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Jahrgang 2010 Nummer 31

150 Jahre Eisenbahn in Traunstein

Ausstellung von Stadtarchiv und Stadtmuseum im Heimathaus – Teil II

Nach dem Bombenangriff am 18. April 1945

Nach dem Bombenangriff am 18. April 1945
Unter den Trümmern des Bahnhof-Hotels Gasthof Krone fanden zahlreiche Menschen den Tod

Unter den Trümmern des Bahnhof-Hotels Gasthof Krone fanden zahlreiche Menschen den Tod
Bahnhofsbaracke, 1946

Bahnhofsbaracke, 1946
Am helllichten Tag wurde es fast finstere Nacht

»Pünktlich wie die Eisenbahn« oder »Grüße von einer schönen Kaffee-Sonderfahrt der deutschen Reichsbahn«, so lauteten die auf Postkarten verbreiteten Werbebotschaften der 1930er Jahre. Doch die ‚goldenen 20er’ waren vorbei, schon bald sollten sich die Zeiten ändern, der vorgespielten Behaglichkeit die Maske heruntergerissen werden. Und darunter kam zum Vorschein das Bild Adolf Hitlers, der Deutschland in die größte Katastrophe seiner Geschichte führen sollte und dessen Porträt nach 1933 in keinem öffentlichen Raum und so auch nicht in der Bahnhofsgaststätte fehlen durfte – wenn man so will ein Vorbote des dem Gebäude drohenden Unheils.

Als der 2. Weltkrieg mit dem Angriff auf Polen am 1. September 1939 seinen Anfang nahm, kam naturgemäß der Bahn eine, wenn nicht die entscheidende Rolle zu beim Transport von Truppen, Material und Nachschub. Der zeitlebens in Empfing wohnhafte Heimatforscher Alfred Staller beschreibt seine jugendliche Wahrnehmung, wonach schein-bar ohne Unterlass bei Tag und bei Nacht Züge, beladen mit militärischem Gerät, über den Viadukt rollten. Im Verlauf des Krieges aber änderte sich die Situation. Die Alliierten erlangten zunehmend die Lufthoheit – obwohl Hermann Göring als Oberbefehlshaber der Luftwaffe vollmundig getönt hatte, »wenn jemals ein feindliches Flugzeug über Deutschland auftaucht, will ich Meier heißen« – und nutzten diese u.a. dazu, den deutschen Bahnverkehr zu stören und so weit als möglich einzuschränken.

Am 8. April 1945 wurde der Zug nach Salzburg bei Hufschlag von Tieffliegern in Brand geschossen, der Postschaffner Max Koch dabei getötet. Bordwaffenbeschuss war in der letzten Phase des Krieges, bedingt durch die kaum noch vorhandene deutsche Luftabwehr, eine ständige Bedrohung. Noch am 17. April, einen Tag vor dem Angriff auf Traunstein, wurde bei Matzing gegen 18.30 Uhr der von Trostberg kommende Zug angegriffen; zwei Personen erlagen anschließend im Traunsteiner Krankenhaus ihren schweren Verletzungen.

Schließlich nahm am Mittwoch, den 18. April 1945, das Schicksal endgültig seinen für den Bahnhof verhängnisvollen Lauf. Gegen 14.45 Uhr bombardierte die US-Airforce Traunstein. Staubwolken verdunkelten die Stadt, »am helllichten Tag wurde es fast finstere Nacht«, so ein Zeitzeuge. Zurück blieb ein Kraterfeld, und die Einschläge in seiner unmittelbaren Nähe zeigen, dass auch der Viadukt nur knapp der Zerstörung entgangen war. Genau eine Woche später wurde auch noch das Umspannwerk der Bahn an der Wegscheid dem Erdboden gleich gemacht.

Ludwig Nicol, der evangelische Pfarrer Traunsteins, »befand sich, als der Angriff überraschend einsetzte, gerade in dem kleinen Eingangsraum der Kirche, der den untersten Teil des Kirchturms bildet. Dies ermöglichte ihm das, was sich nun begab, aus nächster Nähe durch das kleine Rundfenster in der Wand zu beobachten. Als die ersten Bomben herabrauschten und mehrere von ihnen in unmittelbarer Nähe der Kirche explodierten, verfinsterte sich infolge der in die Luft geschleuderten Erdmassen die Umgebung in wenigen Sekunden so sehr, dass völlige Dunkelheit eintrat. Erst nach mehreren Minuten begann es langsam wieder zu dämmern. Der Fliegerangriff dauerte insgesamt etwa eine halbe Stunde.

Welch ein grauenvoller Anblick bot sich dem Auge dar, als man nach der Entwarnung ins Freie gehen und Umschau halten konnte. Die Kirche selbst war, wie durch ein Wunder, nicht getroffen worden, hatte aber durch die sechs Bomben, die auf drei Seiten des Gebäudes zum Teil bis auf einen Meter Entfernung von den Außenmauern riesige Bombentrichter aufgerissen und auch einige der dort stehenden Bäume entwurzelt hatten, schwere Beschädigungen erlitten. Das Dach des Kirchenturms und dasjenige der Kirche hatten keine Ziegel mehr. Sie bedeckten zertrümmert ringsum den Erdboden. Sämtliche Kirchenfenster waren ohne Fensterscheiben. […] Ein Gang zum Bahnhof und in seine Umgebung vermittelte einen ersten Eindruck von dem Ausmaß der zerstörenden Wirkung des Fliegerangriffes. Was das Auge erblickte, war ein Bild grauenvoller Verwüstung. Das Bahnhofgebäude war nur noch ein Trümmerhaufen. Die Gleisanlagen hatten sich in einen wirren Knäuel von verbogenen Eisenbahnschienen und Trümmerstücken aller Art verwandelt. Das bedeutete, dass der Eisenbahnverkehr auf Monate hinaus unmöglich geworden war. Es war offensichtlich, dass der Bahnhof als das eigentliche Ziel des Fliegerangriffes gewählt worden war, […].

Unter den mehr als hundert Opfern dieses ersten Fliegerangriffes auf Traunstein befand sich etwa ein Dutzend Gemeindeglieder. Drei von ihnen waren Beamte der Reichsbahn. Die östlich des Bahnhofsgebäudes erbaute Unterführung war völlig vernichtet worden. Falls Menschen in ihr Zuflucht gesucht hatten, haben sie hier ihr Grab gefunden. Es hat bis heute nicht restlos geklärt werden können, ob diese Vermutung zutreffend ist oder nicht. Das unmittelbar an den Bahnhof angrenzende Postamtsgebäude brannte zu einer traurigen Ruine aus. Die Insassen des dem Bahnhof gegenüber gelegenen Hotels Krone wie auch zahlreiche Bewohner der benachbarten Häuser, zum Beispiel im ersten und zweiten Haus der Crailsheimstraße, kamen im Bombenhagel ums Leben. Andere wurden mehr oder weniger verschüttet, konnten sich aber retten.«(8)

Bilanz des Grauens

Der Angriff vom 18. April hatte 106 Menschenleben gefordert. Weitere 11 Tote kamen am 25. April im Bereich der Wegscheid hinzu. Bomben mit einem Gesamtgewicht von 180 Tonnen hatten 15 Gebäude völlig, gut 30 weitere teilweise zerstört. Die Recherchen ergaben für die vier Luftangriffe im Bereich der heutigen Stadt (mit den Eingemeindungen) 1944/45 insgesamt 132 Tote, dazu 401 »total Fliegergeschädigte«. Im Vergleich mit vielen anderen schwer betroffenen Städten war Traunstein glimpflich davongekommen. Das jeweilige Einzelschicksal mildert diese Feststellung nicht:

»Nach dem Angriff eilten meine Mutter und ich sofort zum Fernmeldeamt, sahen nur noch einen Trümmerhaufen, ein Teil des Gebäudes mit den Wohnungen war noch stehen geblieben. Die Toten aus dem Schutzraum konnten bald geborgen werden, aber über dem Heizungskeller war der Schuttberg so gewaltig, es gab auch keine Männer und kein schweres Gerät, um bis in den Heizungskeller vorzudringen. Mein Vater war noch nicht tot, wir hörten noch vier Tage Klopfzeichen, es war sehr schlimm für uns nicht helfen zu können. Erst am 11. Tag konnten Helfer bis zum Heizungskeller vordringen und meinen Vater, leider nur noch tot, bergen.«

Das strategische Ziel, die Zerstörung des Bahnhofes, hatte man erreicht, die Bahnverbindung damit unterbrochen, jedoch, und hier irrte Pfarrer Nicol in seiner ersten Einschät-zung, nicht auf Dauer lahm gelegt: »Die Bahnreisenden stiegen in Haslach aus, machten sich ein Nachtquartier, gingen am nächsten Morgen zu Fuß nach Hufschlag und fuhren von da aus weiter. Unsere Urgroßmutter […] beherbergte damals zahllose Leute auf Matratzenlagern am Boden.« Unverzüglich begannen die Bergungs-, Lösch- und Aufräumarbeiten. Über ihren genauen Verlauf widersprechen sich die Aussagen zum Teil erheblich. Fest steht, dass schon drei Wochen später ein Notbetrieb in beide Richtungen wieder aufgenommen werden konnte. Zu diesem Zeitpunkt hatten die alliierten Bodentruppen Traunstein (am 3. Mai 1945) bereits kampflos besetzt.

Lieber ein Bahnhof mit flachem Dach, als eine Baracke mit spitzem

»Vom Bahnhofsgebäude stehen nur noch die zwei gänzlich abgebrannten Seitenflügel. Von den ehemaligen Perrondächern am Bahnhof steht keine Säule mehr; man sieht nur Trümmer und wieder Trümmer. Im anstoßenden Postgebäude ist kein ganzes Fenster mehr, das Dach ist fast völlig abgedeckt.« So weit, zusammengefasst von Stadtchronist Franz Büttner, noch einmal die Ausgangssituation nach dem 18. bzw. 25. April 1945.

Gut ein Jahr später, am 25. September 1946 berichtet Paul Mayer im Südost-Kurier über den Fortgang beim »Wiederaufbau am Traunsteiner Bahnhof« wie folgt: »Nach dem zwei-ten Angriff waren alle Gleise unbrauchbar. Es dauerte drei Wochen, bis der Notbetrieb in der Hauptrichtung Rosenheim–Freilassing wieder aufgenommen werden konnte. Am 5. Juni 1945 war der Betrieb nach Ruhpolding wieder möglich. Die Strecke nach Trostberg folgte am 21. Juni, und ab Mitte August wurde auch die Strecke nach Waging wieder befahren. Nach diesen ersten Instandsetzungsarbeiten baute man die beschädigten Gebäude der Bahnmeisterei und der Fahrleitungsmeisterei wieder aus, und jetzt ist man daran, die Gleise mit den notwendigen Einbauten zu versehen. Noch fehlen das Empfangs- und Schaltergebäude und vor allem die Güterhalle, sodaß die Frachtgeschäfte zur Zeit im Bahnhof Empfing betätigt werden müssen. Seit einigen Wochen besteht wieder ein Bahnhofsgaststätte, die in einer Baracke untergebracht ist. Das Bahnhofsgebäude ist wieder in Betrieb; ein Nebengebäude wird soeben wieder aufgebaut. Während die westlich der Bahnanlagen zerstörten Wohnhäuser zum größten Teil im Rohbau wieder hergestellt sind, findet man im Gebiet zwischen Bahnhof- und Rosenheimer Straße noch alle Stadien vom Schutthaufen bis zum wiedererstellten Haus.«

1952–54 erfolgte letztlich der Neubau des Bahnhofs; im September 1953 konnte der erste Bauabschnitt fertiggestellt werden: »Endlich hat die Bahnhofsbaracke ausgedient. Klein und unscheinbar steht sie neben dem schönen Gebäude des neuen Bahnhofes und doch war sie unumgänglich notwendig. Treu und brav tat sie ihren Dienst. Manchmal Kälte und Nässe, manchmal unerträgliche Hitze ansammelnd, erinnerte sie an die schrecklichen Ereignisse, die innerhalb weniger Sekunden aus dem Traunsteiner Bahnhof einen Schutthaufen machten. Es dauerte viele Jahre, bevor sich die deutsche Wirtschaft und mit ihr die Bundesbahn so weit erholte, daß an die Wiedererrichtung ihrer zerstörten Bauten gedacht werden konnte. Einer unter zahllosen anderen war der Traunsteiner Bahnhof-Trümmerhau-fen, der die Entwicklung des Verkehrs hemmte und dazu noch das Bild der Stadt störte. […]

Das neue Gebäude sei zwar sehr modern gehalten und vielleicht etwas punkvoll, doch sei vor allem Gediegenheit und lange Lebensdauer die Triebfeder zu anspruchsvoller Planung gewesen. […] Die lichtdurchflutete Empfangs- und Schalterhallte fällt vor allem durch ihre kühn zu nennende Architektonik auf. Eine persönlich Note erhielt der Raum durch das in Mosaik ausgeführte Zifferblatt der Uhr und die Säule vor den Schaltern, die aus der Hand des Freilassinger Kunstmalers Ober stammen. Die Decke und die Anordnung der Neon-Leuchten reißt zur Bewunderung hin. Der Boden wurde mit einem dauerhaften Belag von Kunststeinplatten belegt, während der Sockel mit Ruhpoldinger Marmor verkleidet wurde. Vier Schalter sorgen für die flüssige Abwicklung der Fahrkartenausgabe sowie der Gepäckabfertigung. In der Halle ist auch die Bahnhofsbuchhandlung untergebracht. Zum Bahnsteig führen Glastüren wie zur Straße. Der Eingang zur Bahnhofsrestauration wurde völlig verkleidet, bis der zweite Bauabschnitt vollendet ist. Im Erdgeschoß befinden sich die Amtsräume der Verwaltung, des Vorstandes und der Fahrkartenraum, weiter die Telefonvermittlung und die Bahnhofskasse. […] Das 52 Meter lange und 13 Meter tiefe Gebäude umschließt über 7000 Kubikmeter umbauten Raumes und gereicht Traunstein zur Ehre. […] Ob nun das Dach spitz oder flach ist, kann nur eine untergeordnete Rolle spielen. Lieber ein Bahnhof mit flachem Dach, als eine Baracke mit spitzem. […]«(9)

Ende Mai 1954 vollendete man etwas verspätet den 2. Bauabschnitt und weihte die Bahnhofsgaststätte und die neue Unterführung ein: »Es mag in Traunstein städtebaulich noch manches wünschenswert sein, ein Vergleich mit anderen gleichartigen Verkehrszentren in Bayern mag nicht immer zu Gunsten der Stadt an der Traun ausfallen – aber sicher ist: die bauliche Gestaltung des Bahnhofsgeländes nach einer kriegsmäßigen Verwüstung ohnegleichen stellt Traunstein in Bayern in die Reihe der ersten Wiederaufbauleistungen. Am vergangenen Wochenende wurden in diese Aufbauleistungen durch die Bundesbahn und die Stadt zwei Schlußsteine eingefügt, die das Bild des Bahnhofes und seines Vorplatzes abrunden und bestätigen, daß in Oberbayern Traunstein zu den Städten gehört, die das schönste und modernste Bahnhofsgelände haben. Wenn der erfolgten Eröffnung des neuen Bahnhofstunnels und der Bahnhofsgaststätte in absehbaren Monaten der Ausbau der oberen Bahnhofstraße folgt, dann bieten wir dem anreisenden Gast vom Bahnhof aus ein städtearchitektonisches Bild, das uns alle stolz machen kann. […] (10)

Im Verlauf des Jahres vergab die Stadt die entsprechenden Aufträge zur angesprochenen Neugestaltung des Bahnhofplatzes und der oberen Bahnhofstraße und rundete damit das erfreuliche Bild ab. Die Güterhalle war schon 1950 in Betrieb genommen worden. Ein Luftbild zeigt das Bahnhofsviertel um 1960, also knapp ein Jahrhundert nach Beginn der ereignisreichen Traunsteiner Eisenbahngeschichte, noch mit dem alten Postamt, das 1970 einem modernen Dienstgebäude weichen musste.

Hauptbahnhof des Chiemgaus

»Die Errichtung von »Ferienzielbahnhöfen« im Chiemgau, unter anderem in der Stadt Traunstein, war Anlaß, den Bahnhofplatz umzugestalten. Um ein räumliches Gesamtkon-zept für den Bereich vom Stadtplatz über die Bahnhofstraße zu erhalten, veranstaltete die Stadt Traunstein im Herbst 1985 einen Architektenwettbewerb […]. Grundgedanke […] war der Versuch, die verschiedenen Gebäude in Richtung des Bahnhofplatzes durch die kräftige Formensprache des Kreises zusammenzuführen. Den Mittelpunkt bildet dabei der aus sich durchdringenden Kreisformen zusammengesetzte Brunnen. Wunsch des Stadtrates war es, eine begehbare Brunnenanlage zu schaffen. Um Fontänen, aus Quellen fließendes Wasser und einen Bachlauf unter einem großen Lindenbaum soll sich in der schönen Jahreszeit eine beschauliche Atmosphäre entwickeln. Sitzstufen und Straßencafés sollen zum Verweilen einladen, die natürliche Elemente Wasser und Naturstein zusammen mit Bäumen die schöne Umgebung Traunsteins symbolisieren. […] (11)

Ein (leider völlig verregneten) Brunnenfest gab am 23. Juni 1990 quasi den ‚Startschuss’ für den Neuanfang. Der Bahnhof hatte 45 Jahre nach seiner letztmaligen, den Erfordernissen der Zeit geschuldeten und diesen auch entsprechenden, Sanierung wieder ein attraktives und gepflegtes Umfeld erhalten: »Nach jahrelangen Bauarbeiten und den damit verbundenen Behinderungen erstrahlt nun der Traunsteiner Bahnhofplatz in völlig neuem Licht. Der neugestaltete Fußgängerbereich mit dem großen »Erlebnisbrunnen« präsentiert sich als attraktives und lebendiges Geschäftszentrum. Besucher, die mit dem Auto kommen, finden im Parktunnel unter dem Bahnhofplatz sichere und preisgünstige Parkplätze. Mit dem Lift oder über mehrere Treppenaufgänge ist die Fußgängerzone direkt zu erreichen. Ungestört vom Autoverkehr bummelt man hier zwischen zahlreichen Geschäften hin und her und erledigt in Ruhe seine Einkäufe. […] (12)

Das Internetportal »VerkehrsmittelVergleich.de« gibt die heutige Bedeutung des Traunsteiner Bahnhofs wie folgt wieder (Auszüge): »[…] befindet sich nicht weit entfernt von den größeren Bahnhöfen Rosenheim und Salzburg. Am Bahnhof Traunstein gibt es vier Fernbahn- und zwei Stumpfgleise. Er ist in der Bahnhofskategorie 3, Regionalknoten mit Fernverkehrshalt, eingeordnet. Der Bahnhof Traunstein ist ein Durchgangsbahnhof, dient seit dem Bau der Nebenstrecken nach Waging, Ruhpolding und Trostberg aber auch als Verteilerstation. Für die nahe Zukunft sind die Sanierung und ein Umbau geplant. Aufgrund der guten Verbindungen bieten sich vom Bahnhof Traunstein Ausflüge ins nahegelegene Österreich an.« Und treffend stellt Oberbürgermeister Manfred Kösterke in seinem ersten Einladungsschreiben zur Koordination der Jubiläumsfeierlichkeiten fest: »Die Vollendung der Bahnlinie München–Salzburg hat Traunstein und die Region nachhaltig beeinflusst. Als Schnellzugstation und »Ferienzielbahnhof« wurde Traunstein zum »Hauptbahnhof des Chiemgaus«.« Auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten wird sich, die Prognose sei dem ansonsten an den Fakten der Vergangenheit orientierten Historiker erlaubt, an diesem Sachverhalt kaum etwas ändern. Der »Hauptbahnhof des Chiemgaus« lässt somit mehr als berechtigt auf weitere Jubiläen in 25 bzw. 50 Jahren hoffen.

Franz Haselbeck

Teil 1 in den Chiemgau-Blättern Nr. 30/2010

Anmerkungen und verwendete Literatur:
8: Stadtarchiv Traunstein, Sammlung Zeitzeugenberichte zum Kriegsende: Chronik der evangelischen Kirchengemeinde Traunstein, verfasst von Kirchenrat Ludwig Nicol, evangelischer Pfarrer in Traunstein von 1930 bis 1948.
9: Traunsteiner Nachrichten vom 22. September 1953: Der erste Bauabschnitt des Traunsteiner Bahnhofes wurde in Betrieb genommen.
10: Traunsteiner Wochenblatt vom 1. Juni 1954: Traunstein weihte die Bahnhofsgaststätte und die neue Unterführung ein.
11: Traunsteiner Wochenblatt vom 22. Juni 1990: Der neue Erlebnisbrunnen am Bahnhofplatz.
12: Traunsteiner Wochenblatt vom 22. Juni 1990: Die neue Fußgängerzone.



31/2010