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Im Cockpit eines Passagierflugzeuges nach Griechenland

Seit in den 1970-er Jahren die Zahl der Flugzeugentführungen stieg, wurden die Sicherheitsbestimmungen in der Zivilluftfahrt Zug um Zug drastisch verschärft. Das Cockpit, der Arbeitsplatz von Pilot und Copilot, ist heute für Passagiere tabu. Die Tür bleibt für Fluggäste verschlossen. Für unsere Serie »Wir öffnen Türen« gelang es, die Tür zum Cockpit eines Passagierflugzeuges zu öffnen und den Berufsalltag von Pilot und Copilot zu beobachten.

Die Tür zum Cockpit einer Passagiermaschine bleibt für Fluggäste generell geschlossen. Die beiden Airberlin-Piloten Peter Moser und Markus Klein (rechts) ermöglichten unserem Redakteur Klaus Oberkandler einen Mitflug in der Kanzel. Das Bild links zeigt den Traunsteiner Markus Klein beim Außencheck des Fluggerätes in Thessaloniki.

Mittag um 11 Uhr: Die Boeing 737-800 der Air Berlin aus Malaga kommend landet auf dem Münchner Flughafen im Erdinger Moos. Die alte Besatzung hat Feierabend und die neue beginnt ihren Dienst. Der führt sie an diesem sonnigen Spätsommertag ins 1230 Kilometer entfernte Thessaloniki in Griechenland, zurück nach München und Abends noch nach Düsseldorf und wieder zurück nach München. Im Cockpit sind Peter Moser, ein ehemaliger Düsenjägerpilot der Bundeswehr, und der Traunsteiner Markus Klein, dessen Vater viele Jahre Chefarzt am Klinikum Traunstein war.

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Bevor die ersten Fluggäste die 186 Passagiere fassende Maschine betreten, bitten die beiden ihren Gast ins Cockpit, dessen Tür sie anschließend verschließen. Während des Fluges bleibt die Tür zu. Nur wenn einer der beiden auf die Toilette muss oder wenn das Kabinenpersonal Essen und Getränke bringt, darf die Tür geöffnet werden – und das auch nur, wenn Pilot oder Copilot zuvor an ihrem Bildschirm die Überwachungskamera eingeschaltet und geprüft haben, wer draußen steht.

Während die beiden den Flug vorbereiten, Kerosinverbrauch berechnen, Wetterdaten auswerten und den Streckenverlauf erörtern, wird der Jet beladen und die Passagiere steigen ein. Pünktlich kommt die Freigabe und die beladen 70 Tonnen schwere 737 rollt zur Startbahn. Von keiner anderen Baureihe wurden mehr Flugzeuge gebaut als von der 737: Weit mehr als 7000 Exemplare sind in den vergangenen Jahrzehnten aus den Produktionshallen in Seattle gerollt.

Nach der Freigabe rollt die rot-weiß lackierte Maschine zur Startposition. Wie schnell fährt eigentlich so ein Flugzeug am Boden? »Schneller als 30 Knoten sollten wir nicht sein«, sagt Markus, der auf dem Hinflug das Kommando hat, während Peter Moser für den Heimflug verantwortlich ist.

Ein letzter Check und voller Schub: Die beiden Triebwerke heulen auf und die Maschine beschleunigt binnen weniger Sekunden auf 200 km/h. Bei knapp 300 km/hebt sie ab und kaum 20 Sekunden später durchbricht sie die Wolken. Mir kommt Reinhard Mey in den Sinn: »Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein...« Für uns drei im Cockpit sicher nicht: die Fenster sind klein, das Blickfeld ist eingeschränkt, der Ausblick bescheiden.

Die Flugzeugführer sollen auch nicht nach draußen in den blauen Himmel schauen, sondern auf ihre Instrumente, insbesondere auf den Radarschirm. Der zeigt die Position der anderen Flugzeuge im Umkreis von 100 Kilometern an und würde mit einem akustischen Signal darauf aufmerksam machen, wenn ein anderes Fluggerät unserer Maschine zu nahe kommen würde.

Die beiden Piloten wirken entspannt. Die Zeit vergeht und nach kaum einer Stunde beginnt der Sinkflug. Obwohl es auch computergesteuert ginge, nimmt Markus den Steuerknüppel in die Hand und landet auf Sicht. Butterweich, wie ich meine, aber sein erfahrener Kollege gibt ihm Tipps, wie er es beim nächsten Mal angesichts des Seitenwindes noch besser machen kann.

Kaum in der Parkposition treffen die beiden schon die Vorbereitungen für den Rückflug. Dazu gehört auch, dass einer die Maschine verlässt und einen sogenannten Außencheck vornimmt. Ich gehe mit Markus nach draußen. Sengende Hitze auf dem Vorfeld empfängt uns. Wenn man unmittelbar vor dem abgeschalteten Triebwerk steht, bemerkt man erst, wie riesengroß die Turbinen sind, die man sonst nur aus einiger Entfernung sieht.

Ein Blick auf die Hydraulikleitungen, auf die Reifen und in die Treibwerke: Nach fünf Minuten ist die Überprüfung erledigt und wir sind froh, aus der brütenden Hitze wieder ins klimatisierte Cockpit zu kommen. In der Kabine wird derweil aufgeräumt und geputzt; wenige Minuten später kommen die Passagiere für den Rückflug.

Der ist mit einigen Umwegen verbunden, denn über dem Balkan und in Österreich müssen einige große Gewitterzellen umflogen werden. Und schon beginnt der Sink- und Landeanflug. Auf dem Radarschirm lese ich die Koordinaten 47° 55' N 15'', 12° 38' 50'' O. Was das zu bedeuten hat? »Das sind die Streckenpunkte, die wir auf den Luftwegen überfliegen müssen. Einer liegt direkt über Deinem Haus«, erklärt Markus. Wir fliegen direkt drüber, doch ein dichter Wolkenteppich verwehrt den Blick nach unten.

Noch einige Minuten und wir landen in München. Beeindruckt vom Erlebten verlasse ich die Maschine, während für die Besatzung der Dienst weitergeht. Sie müssen noch nach Düsseldorf, ehe sie Feierabend haben. Klaus Oberkandler