Rollbahnen auf der Herreninsel
Ein Beitrag zur Baugeschichte des neuen Schlosses
Schloss Herrenchiemsee 1886.
Die Dammaufschüttung zum einstigen Ziegelsteg am Chiemsee-Westufer.
Eine Feldbahn-Dampflok der Firma Krauss & Lomp. Aktiengesellschaft München. Ein Lok-Typ., wie er vermutlich auf der Herreninsel Rollwägen zog.
Vor zwei Jahren fand ich im Buch »Ludwig II, Traum und Technik« von Jean-Louis Schlim eine Abbildung, die wie folgt beschrieben war: »Der Baustellen-Dampfzug auf Herrenchiemsee nach einer Zeichnung von J. Wopfner 1880«.
Zu sehen war eine rauchende Dampflokomotive vor den sich in die Höhe ziehenden Mauern des Mittelbaus des neuen Schlosses auf Herrenchiemsee. War es denn wirklich so, dass auf der Insel einmal eine Feldbahn im Einsatz war? das wollte ich unbedingt herausfinden, weshalb ich den Autor um ein Gespräch bat. J. L. Schlim, der bei TÜV Süddeutschland in München das historische Archiv betreut, bestätigte mir, es wäre eine solche Bahn im Einsatz gewesen. Einem Baubericht des Hofbaudirektors zufolge, »mussten des raschen Baubetriebs halber sowohl die westliche Landungsbrücke der Insel, an der die Baumaterialien ausgeladen werden, wie auch der am Südufer gelegene neueröffnete Klostersteinbruch durch ein Eisenbahnnetz zur Beförderung der Rollwägen mit Lokomotiv-Betrieb verbunden werden, sodann der langsame Transport durch Zugthiere fast gänzlich ausgeschlossen blieb.«
Schlim konnte mir allerdings nicht sagen, auf welcher Spurweite von Gleisen Loks im Einsatz und von welcher Firma diese hergestellt worden waren. In seinem Buch fanden sich dagegen interressante Einzelheiten über einen eigens von der Firma Maffei gebauten königlichen Schleppdampfer, der Lastkähne mit allen möglichen Baumaterialien zu ziehen hatte.
Der nächste Weg führte mich nun zum Beriebsgelände der Firma Fessler in Prien Stock. Ich hoffte, dort noch irgendetwas über die Rollbahnen von der Baumaßnahme auf der Herreninsel zu finden. Nach dem die Chiemsee-Schifffahrt seit 1887 die meterspurige Chiemseebahn betrieb, müssten die »Fessler-Eisenbahner« vielleicht das eine oder andere von der Inselrollbahn aufgehoben oder irgendwo verwendet haben. Mit Zustimmung von Firmenchef Ludwig Fessler sen. durfte ich das gesamte Betriebsgelände durchstöbern. Das allerdings ohne Erfolg. Mitarbeiter, die der Firma schon seit Jahrzehnten angehörten, hatten also Recht behalten, dass von einer Materialrollbahn nichts vorhanden ist. Es wären aber vor längerer Zeit auf der Insel noch einige Gleisstücke gelagert gewesen. Das nächste war deshalb ein Besuch auf Herrenchiemsee.
Auf der Suche nach Resten der einstigen Rollbahn auf der Insel
Der Chef der Schlösserverwaltung Josef Austermayer zeigte sich an meiner Spurensuche recht interressiert und ermöglichte mir den Zugang zu allen Gebäuden und Plätzen, auf denen vielleicht noch etwas von der Rollbahn zu finden wäre. Besonders wertvoll waren dabei die Hinweise seines Mitarbeiters und guten Geistes Kaspar Murner, der mich auf der Lage des sogenannten Ziegelstegs auf der Westseite der Insel aufmerksam machte. Und dann erinnerte er sich, im Kellergeschoss des Schlosses eingebaute Gleisstücke gesehen zu haben. Den Ziegelsteg im mittlerweile völlig zugewachsenen Gelände zu finden, war nicht ganz einfach. Schließlich konnte der einst aufgeschüttete Bahndamm im Schilfgürtel entdeckt werden. Einige Tage später wurde daraufhin vor Ort ein Schlitzgraben ausgehoben, bei dem in einer Tiefe von etwa einem halben Meter tatsächlich eine Menge an Ziegelresten ans Tageslicht kam.
Es fand sich aber nicht das Geringste an Material der einst hier vorhandenen Rollbahn, weder ein Gleisnagel noch ein Gleisstück oder eine Holzschwelle. Um so mehr freute es mich, im riesigen Kellergewölbe des Südtracktes des Schlosses einige in Mauerwerksöffnungen offenbar nachträglich eingebaute Gleisstücke zu finden. Vom Profil her war diese typisch vermutlich für eine Feldbahn der Spurweite 600 Millimeter. Durch diesen Fund angespornt, schien es mir an der Zeit, dafür einen sicheren Nachweis aus Archivunterlagen ausfindig zu machen.
Im Hausarchiv der Wittelsbacher
Ein Besuch des geheimen Hausarchivs, Abteilung III des bayerischen Hauptstaatsarchivs stand an. Nachdem mein Ansuchen schriftlich vorlag, den Einsatz einer Feldbahn für Materialtransporte zum Bau des neuen Schlosses erkunden zu wollen, erhielt ich kurze Zeit später die schriftliche Erlaubnis, das Archiv für diesen Zweck einsehen zu dürfen. Unterstützt von Archivleiter Dr. Gerhard Immler wurden Repertorien und Planverzeichnisse durchgeschaut, die unter Umständen Hinweise auf die einstige Rollbahn geben könnten. einige Tage später standen Berge von Archivgut zur Durchsicht bereit. Da hieß es, aus dem noch immer umfangreichen archivbestand (ein Teil dessen war Ende des Krieges 1944 verbrannt) die richtigen Akten herauszufinden und dann Seite für Seite anzuschauen. Dabei fanden sich die Vertragsunterlagen über Backsteinlieferungen in den Jahren 1874 bis 1886. Ich war mir jetzt sicher, hier etwas über den Transport dieses Baumaterials zu finden. Geregelt war das Beladen der Schleppkähne bei Arlaching und das Entladen bei einer eigens für diesen Zweck gebauten Plattform am Westüber des Chiemsees. Keine Zeile fand sich jedoch über den Weitertransport der enormen Menge an Backsteinen vom Ziegelsteg bis zur Baustelle. Ziemlich enttäuscht blieb mir noch die Plansammlung zur Durchsicht dabei hoffend fündig zu werden.
Und siehe da, einer der letzten Pläne – leicht coloriert – ließ mich fast aufspringen. In diesem undatierten Lageplan fand sich der Verlauf der Rollbahnen vom Anlandeplatz für die Schleppkähne und vom Steinbruch bis zur Baustelle des neuen Schlosses. Eingezeichnet war sogar der Standort einer Remise für die Dampflok. Die Zeichnung Wopfner von 1880 wurde vor meinen Augen plötzlich lebendig.
Erkenntnisse und Folgerungen
Der Einsatz von Rollbahnen (Feldbahnen) war seit Mitte des 19. Jahrhunderts eine gut durchdachte ingeniertechnische Leistung, um in vielen Bereichen Material in großen Mengen leicht befördern zu können. Dem Schlossbauarchitekten und Hofbaudirektor Georg von Dollmann war eine solche Art von Güterbeförderung durchaus bekannt. Eine Rollbahn wurde nämlich schon beim Bau von Schloss Linderhof, der 1870unter seiner Oberleitung begann, vom Ettal her eingerichtet. In München gab es die Firma Krauß & Compagn, die bevorzugt Dampflok für die Königlich-Bayerische Staatseisenbahn und für private Feldbahnen herstellte.
Für die Bahnstrecke auf der Insel wurde ein möglichst wenig ansteigendes Gelände gesucht, was eindeutig von er Westseite her gegeben war. Für die einmal mit Baumaterial beladenen Schleppkähne spielte es bei der Anfahrt keine Rolle mehr, wie lange sie am Haken des königlichen Schleppdampfers gezogen wurden. Aus diesem Grund entstand der Anlandeplatz für die gesamte Backsteinlieferung an der Westseite der Insel. Gegenüber auf dem Festland war übrigens bereits ein Dampfersteg der Firma Fessler vorhanden, nachdem Wolfgang Schmid mit seiner dampfbetriebenen »Bauernarche« als Schifffahrtspionier des Chiemsees 1845 gescheitert war.
Die Technik für vorübergehend eingesetzte Materialbahnen bestand darin, dafür sogenannte fliegende Gleise zu verwenden. Das waren Gleisrahmen (Gleise und Eisenschwellen) in einer Länge von 5,0- und 7,0 Metern. Sobald eine Maßnahme abgeschlossen war, konnten die Gleisstrecken abgebaut und andern Orts wieder eingesetzt werden. Für An- und Abtransport war das Hafengelände der Firma Fessler in Stock in nächster Nähe un der Bahntransport ab Prien von oder nach München seit 1860 möglich. Es brauchte deshalb nicht verwundern, dass von den einstigen Rollbahnen auf Herrenchiemsee mit einer Länge von ca. 1,6 Kilometern nichts mehr vorhanden ist. Ohne den Einsatz von Gleisen, Rollwägen und Dampflok wäre es allerdings kaum möglich gewesen, den Mittelbau des Prunkschlosses König Ludwig II auf der abgelegenen Insel gut ein Jahr nach der Grundsteinlegung im Mai 1878 im Rohbau fertigzustellen.
CDH
Quellennachweis: »Ludwig II. Traum und Technik« von Jean Louis Schlim, Buchendorfer Verlag München, 2001. Bayerisches Hauptstaatsarchiv München Abtlg. III geheimes Hausarchiv – Akte der Administration König Otto von Bayern. Illustr. Führer durch das königliche Schloss Herrenchiemsee, Verlag F. Speiser, Prien, 1907. Führer Herrenchiemsee, Prestel Verlag München 2001. Kurzführer Schlosspark Linderhof Bayer. Verwaltung der staatl. Schlösser, Gärten und Seen, München 1999.
37/2003
Zu sehen war eine rauchende Dampflokomotive vor den sich in die Höhe ziehenden Mauern des Mittelbaus des neuen Schlosses auf Herrenchiemsee. War es denn wirklich so, dass auf der Insel einmal eine Feldbahn im Einsatz war? das wollte ich unbedingt herausfinden, weshalb ich den Autor um ein Gespräch bat. J. L. Schlim, der bei TÜV Süddeutschland in München das historische Archiv betreut, bestätigte mir, es wäre eine solche Bahn im Einsatz gewesen. Einem Baubericht des Hofbaudirektors zufolge, »mussten des raschen Baubetriebs halber sowohl die westliche Landungsbrücke der Insel, an der die Baumaterialien ausgeladen werden, wie auch der am Südufer gelegene neueröffnete Klostersteinbruch durch ein Eisenbahnnetz zur Beförderung der Rollwägen mit Lokomotiv-Betrieb verbunden werden, sodann der langsame Transport durch Zugthiere fast gänzlich ausgeschlossen blieb.«
Schlim konnte mir allerdings nicht sagen, auf welcher Spurweite von Gleisen Loks im Einsatz und von welcher Firma diese hergestellt worden waren. In seinem Buch fanden sich dagegen interressante Einzelheiten über einen eigens von der Firma Maffei gebauten königlichen Schleppdampfer, der Lastkähne mit allen möglichen Baumaterialien zu ziehen hatte.
Der nächste Weg führte mich nun zum Beriebsgelände der Firma Fessler in Prien Stock. Ich hoffte, dort noch irgendetwas über die Rollbahnen von der Baumaßnahme auf der Herreninsel zu finden. Nach dem die Chiemsee-Schifffahrt seit 1887 die meterspurige Chiemseebahn betrieb, müssten die »Fessler-Eisenbahner« vielleicht das eine oder andere von der Inselrollbahn aufgehoben oder irgendwo verwendet haben. Mit Zustimmung von Firmenchef Ludwig Fessler sen. durfte ich das gesamte Betriebsgelände durchstöbern. Das allerdings ohne Erfolg. Mitarbeiter, die der Firma schon seit Jahrzehnten angehörten, hatten also Recht behalten, dass von einer Materialrollbahn nichts vorhanden ist. Es wären aber vor längerer Zeit auf der Insel noch einige Gleisstücke gelagert gewesen. Das nächste war deshalb ein Besuch auf Herrenchiemsee.
Auf der Suche nach Resten der einstigen Rollbahn auf der Insel
Der Chef der Schlösserverwaltung Josef Austermayer zeigte sich an meiner Spurensuche recht interressiert und ermöglichte mir den Zugang zu allen Gebäuden und Plätzen, auf denen vielleicht noch etwas von der Rollbahn zu finden wäre. Besonders wertvoll waren dabei die Hinweise seines Mitarbeiters und guten Geistes Kaspar Murner, der mich auf der Lage des sogenannten Ziegelstegs auf der Westseite der Insel aufmerksam machte. Und dann erinnerte er sich, im Kellergeschoss des Schlosses eingebaute Gleisstücke gesehen zu haben. Den Ziegelsteg im mittlerweile völlig zugewachsenen Gelände zu finden, war nicht ganz einfach. Schließlich konnte der einst aufgeschüttete Bahndamm im Schilfgürtel entdeckt werden. Einige Tage später wurde daraufhin vor Ort ein Schlitzgraben ausgehoben, bei dem in einer Tiefe von etwa einem halben Meter tatsächlich eine Menge an Ziegelresten ans Tageslicht kam.
Es fand sich aber nicht das Geringste an Material der einst hier vorhandenen Rollbahn, weder ein Gleisnagel noch ein Gleisstück oder eine Holzschwelle. Um so mehr freute es mich, im riesigen Kellergewölbe des Südtracktes des Schlosses einige in Mauerwerksöffnungen offenbar nachträglich eingebaute Gleisstücke zu finden. Vom Profil her war diese typisch vermutlich für eine Feldbahn der Spurweite 600 Millimeter. Durch diesen Fund angespornt, schien es mir an der Zeit, dafür einen sicheren Nachweis aus Archivunterlagen ausfindig zu machen.
Im Hausarchiv der Wittelsbacher
Ein Besuch des geheimen Hausarchivs, Abteilung III des bayerischen Hauptstaatsarchivs stand an. Nachdem mein Ansuchen schriftlich vorlag, den Einsatz einer Feldbahn für Materialtransporte zum Bau des neuen Schlosses erkunden zu wollen, erhielt ich kurze Zeit später die schriftliche Erlaubnis, das Archiv für diesen Zweck einsehen zu dürfen. Unterstützt von Archivleiter Dr. Gerhard Immler wurden Repertorien und Planverzeichnisse durchgeschaut, die unter Umständen Hinweise auf die einstige Rollbahn geben könnten. einige Tage später standen Berge von Archivgut zur Durchsicht bereit. Da hieß es, aus dem noch immer umfangreichen archivbestand (ein Teil dessen war Ende des Krieges 1944 verbrannt) die richtigen Akten herauszufinden und dann Seite für Seite anzuschauen. Dabei fanden sich die Vertragsunterlagen über Backsteinlieferungen in den Jahren 1874 bis 1886. Ich war mir jetzt sicher, hier etwas über den Transport dieses Baumaterials zu finden. Geregelt war das Beladen der Schleppkähne bei Arlaching und das Entladen bei einer eigens für diesen Zweck gebauten Plattform am Westüber des Chiemsees. Keine Zeile fand sich jedoch über den Weitertransport der enormen Menge an Backsteinen vom Ziegelsteg bis zur Baustelle. Ziemlich enttäuscht blieb mir noch die Plansammlung zur Durchsicht dabei hoffend fündig zu werden.
Und siehe da, einer der letzten Pläne – leicht coloriert – ließ mich fast aufspringen. In diesem undatierten Lageplan fand sich der Verlauf der Rollbahnen vom Anlandeplatz für die Schleppkähne und vom Steinbruch bis zur Baustelle des neuen Schlosses. Eingezeichnet war sogar der Standort einer Remise für die Dampflok. Die Zeichnung Wopfner von 1880 wurde vor meinen Augen plötzlich lebendig.
Erkenntnisse und Folgerungen
Der Einsatz von Rollbahnen (Feldbahnen) war seit Mitte des 19. Jahrhunderts eine gut durchdachte ingeniertechnische Leistung, um in vielen Bereichen Material in großen Mengen leicht befördern zu können. Dem Schlossbauarchitekten und Hofbaudirektor Georg von Dollmann war eine solche Art von Güterbeförderung durchaus bekannt. Eine Rollbahn wurde nämlich schon beim Bau von Schloss Linderhof, der 1870unter seiner Oberleitung begann, vom Ettal her eingerichtet. In München gab es die Firma Krauß & Compagn, die bevorzugt Dampflok für die Königlich-Bayerische Staatseisenbahn und für private Feldbahnen herstellte.
Für die Bahnstrecke auf der Insel wurde ein möglichst wenig ansteigendes Gelände gesucht, was eindeutig von er Westseite her gegeben war. Für die einmal mit Baumaterial beladenen Schleppkähne spielte es bei der Anfahrt keine Rolle mehr, wie lange sie am Haken des königlichen Schleppdampfers gezogen wurden. Aus diesem Grund entstand der Anlandeplatz für die gesamte Backsteinlieferung an der Westseite der Insel. Gegenüber auf dem Festland war übrigens bereits ein Dampfersteg der Firma Fessler vorhanden, nachdem Wolfgang Schmid mit seiner dampfbetriebenen »Bauernarche« als Schifffahrtspionier des Chiemsees 1845 gescheitert war.
Die Technik für vorübergehend eingesetzte Materialbahnen bestand darin, dafür sogenannte fliegende Gleise zu verwenden. Das waren Gleisrahmen (Gleise und Eisenschwellen) in einer Länge von 5,0- und 7,0 Metern. Sobald eine Maßnahme abgeschlossen war, konnten die Gleisstrecken abgebaut und andern Orts wieder eingesetzt werden. Für An- und Abtransport war das Hafengelände der Firma Fessler in Stock in nächster Nähe un der Bahntransport ab Prien von oder nach München seit 1860 möglich. Es brauchte deshalb nicht verwundern, dass von den einstigen Rollbahnen auf Herrenchiemsee mit einer Länge von ca. 1,6 Kilometern nichts mehr vorhanden ist. Ohne den Einsatz von Gleisen, Rollwägen und Dampflok wäre es allerdings kaum möglich gewesen, den Mittelbau des Prunkschlosses König Ludwig II auf der abgelegenen Insel gut ein Jahr nach der Grundsteinlegung im Mai 1878 im Rohbau fertigzustellen.
CDH
Quellennachweis: »Ludwig II. Traum und Technik« von Jean Louis Schlim, Buchendorfer Verlag München, 2001. Bayerisches Hauptstaatsarchiv München Abtlg. III geheimes Hausarchiv – Akte der Administration König Otto von Bayern. Illustr. Führer durch das königliche Schloss Herrenchiemsee, Verlag F. Speiser, Prien, 1907. Führer Herrenchiemsee, Prestel Verlag München 2001. Kurzführer Schlosspark Linderhof Bayer. Verwaltung der staatl. Schlösser, Gärten und Seen, München 1999.
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