Ein schiffbarer Kanal von Traunstein nach Bamberg
Die beachtliche Planung der bayerischen Regierung aus dem Jahr 1828
Kanalbrücke über den Ludwigskanal. Es handelt sich hier um eine sogenannte Rossbrücke. Die Zugpferde können unter der Brücke durchgeführt werden.
Geländeschnitt der Teilstrecke Traunstein-Chieming
Alte Schleuse am Ludwigskanal
Die Nutzung von Wasserwegen für den Schiffsverkehr hat eine jahrhundertealte Tradition. Schon Karl der Große wollte bereits 793 mit einer Wasserstraße, dem sogenannten Karlsgraben, den Rhein mit der Donau verbinden. Das Projekt scheiterte aber an den technischen Problemen. Das schilderte Julius Bittmann ausführlich in den Chiemgaublättern vom 4. November 2006. Rund 1200 Jahre nach Karl dem Großen wurden Wasserstraßen und zwar Schifffahrtskanäle wieder aktuell. Grund hierfür war die anfangs des 19. Jahrhunderts beginnende Industrialisierung im Königreich Bayern. Bis dahin war Bayern ein Agrarstaat mit nur wenigen überregionalen Gewerbebetrieben. In unserem Bereich waren dies einige Unternehmen der Montanindustrie wie in Bergen und in Achthal-Hammerau und natürlich die Salinen in Reichenhall, Traunstein und Rosenheim. Die staatliche Salzgewinnung hatte einen hohen wirtschaftlichen Stellenwert.
Wenn auch die industriellen Anfänge damals eher bescheiden waren, so erkannte man bei den Regierungsbehörden bald, dass im Hinblick auf die bis dahin noch unzureichenden Verkehrswege etwas geschehen musste.
Landwege gab es natürlich. Diese waren aber nicht gut ausgebaut und genügten nicht mehr dem gestiegenen Transportaufkommen.
Eine echte Alternative zu den Landwegen bildeten die Wasserstraßen, da diese die sicherste und kostengünstigste Transportmöglichkeit für Massengüter darstellten. Unter »Wasserstraße« verstand man eine schiffbare Wasserfläche. Es handelte sich in erster Linie um Flüsse und Kanäle. Schiffbare Kanäle gab es damals bei uns nicht und von den 17 großen bayerischen Flüssen boten nur vier mehr oder weniger gute Transportmöglichkeiten. In erster Linie natürlich der Main und die Donau. Der Main ist 524 Kilometer lang und davon sind 396 Kilometer schiffbar und zwar die Strecke von Bamberg bis zur Mündung in den Rhein. Bereits die Römer nutzten den Main als wichtige Wasserstrasse und im Mittelalter konnten Schiffe mit einer Ladefähigkeit bis zu 20 Tonnen verkehren . Die Donau ist ein großer Fluss, der über die Jahrtausende von Flößen und Booten zum Lastentransport genützt wurde. Die Isar war für die Binnenschifffahrt ungeeignet, da sie nicht über den ganzen Verlauf schiffbar war. Allerdings wurden früher Holz und auch andere Güter von Mittenwald über München bis zur Donau geflößt. Anders der Inn. Dieser 517 Kilometer lange Nebenfluss der Donau hat eine große Abflussmenge und ist von Kufstein bis Passau ganzjährig schiffbar. Dann ist da noch die Salzach. Auch sie ist einer der größten Flüsse bei uns und sie hatte vor 200 Jahren im Bereich des Unterlaufes große Bedeutung als Transportweg für Salz, das weiße Gold. Den Namen verdankt dieser Fluss der Salzschifffahrt. 1820 konnte durch einen Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich die damals noch sehr aktive Schifffahrt auf der Salzach gesichert werden.
Soweit der Überblick über unsere schiffbaren Flüsse. Was damals wirklich fehlte, waren Querverbindungen durch schiffbare Kanäle. Dieses Erfordernis erkannte die Bayerische Staatsregierung und leitete entsprechende Maßnahmen ein. Zum einen gab König Ludwig I. von Bayern 1825 den Auftrag, die Pläne eines schiffbaren Kanals für eine Verkehrsverbindung zwischen der Donau und dem Main, dem Ludwig – Donau – Main - Kanal, zu realisieren. Zum anderen sollte ein »System schiffbarer Canäle im Königreiche Bayern, und besonders eines Dialog – Canals von Traunstein nach Bamberg« entworfen werden. Den Auftrag hierzu erhielt Hieronymus Stolz. Dieser war königlich – bayerischer Ingenieurgeograf im topographischen Büro des königlichen General – Quartiermeister – Stabs. Die Veröffentlichung der Planungen erfolgte 1828 .
Befassen wir uns zuerst mit dem Planungsentwurf für den Kanal von Traunstein nach Bamberg. Diese Planung enthält als Einleitung folgende Feststellung: »Aus angebogener Canal-System-Carte läßt sich ersehen, dass das Königreich Bayern seine größte Längenausdehnung von Süden gegen Norden habe, und dass dasselbe in dieser Richtung durchaus von keinem schiffbaren Strome durchflossen wird.
Um also hier eine Verbindung der schiffbaren Flüsse des Landes unter sich herzustellen, ist es erforderlich, dass ein Diagonal-Canal durch das ganze Königreich mit mehreren Verzweigungen nach den größten Städten hin erbauet werde, wodurch die drey schiffbaren Ströme Jnn, Donau und Mayn miteinander in Verbindung gebracht werden. Dieser Haupt-Canal wird seinen Anfang schon bey der Stadt Traunstein – als dem Mittelpunkte der Königlichen Salinen – nehmen …«.
Der Be- und Entladehafen war in Traunstein geplant, vermutlich im späteren Bahnhofsgelände. Von da sollte sich die Trasse, der alten Straße folgend, bis Chieming hinziehen. Als Einleitungspunkt in den Chiemsee war der Krebsbach vorgesehen. Man ging davon aus, dass dieser Kanalabschnitt einfach zu erstellen wäre, da die Strecke ziemlich eben sei. Tatsächlich liegt das Bahnhofsgelände in Traunstein 598 Meter hoch und der Einleitungspunkt in den Chiemsee lag damals, also vor der Absenkung des Seespiegels 1904, bei rund 521 Höhenmetern. Der leichte Höhenzug zwischen Höpperding und Staudach hätte bis auf Höhenanpassung durchstochen werden müssen. Zur Speisung des Kanals wäre von Siegsdorf aus Wasser der weißen Traun herabgeleitet worden. Im Planungsentwurf ist hierzu angegeben: »Auf den Wagepunkt hin, welcher unfern Traunsdorf zu suchen ist, läßt sich Wasser im Überfluß zur Füllung desselben, aus der weißen Traun von Siegsdorf herableiten«. Damals gab es noch keine Motorkraft für Lastkähne. Diese mussten »getreidelt« werden. Darunter versteht man das Ziehen von Lastkähnen und anderen Schiffen vom Ufer aus. An einem oder auch an beiden Ufern eines Kanals entlang waren Wege angelegt, auf denen man Pferde führen konnte, die an langen Seilen die Boote schleppten. So ein »Treidelweg«, auch »Leinpfad« genannt, hätte auch für die Kanalstrecke von Traunstein nach Chieming angelegt werden müssen.
Soviel zum Kanalabschnitt Traunstein – Chieming. Und nun zur Strecke über den Chiemsee. Dem Planungsentwurf ist zu entnehmen: »Von genanntem Orte Kieming werden die Schiffe auf dem Chiem-See, bey Seebruck und Gstadt vorbey – an der Frauen- und Herren-Insel durch, gegen Rimsting hin gezogen. Die nur einige Hundert Fuß breite Halbinsel Sassau, wird des geradern Schiffsweges halber durchstochen.« Es ist also eindeutig, dass die Schiffe den ganzen Weg von Chieming bis zum Ende der Schafwaschener Bucht getreidelt worden wären. Das heißt, die Schiffe hätten sich auf der ganzen Strecke in Ufernähe befunden. Anhaltspunkte dafür, dass zumindest streckenweise durch Segel die Windkraft genutzt worden wäre, sind nicht vorhanden.
In der Nähe von Rimsting hätte die Kanaltrasse vom Chiemsee weg und über das Flüsschen Acha zum Simssee geführt; eine problematische Strecke, wie man den Planungsunterlagen entnehmen kann: »Nördlich von Rimsting wird der Canal mittelst einen 4000 Fuß langen Durchstich, noch oberhalb dem Orte Antwort in die Acha geleitet, und immerhin dem Thalwege dieses Flüsschens bis in den Sims-See folgen. Der Durchstich bezweckt zugleich die höchstnützliche Tieferlegung des Chiem-See Wasserspiegels, indem dessen Wasserstand um 15 Fuß vermindert und somit dessen Wasserabfluß gegen Rosenheim hin gewendet wird. Dadurch können auch gegen 4000 Tagwerke Filz und Moosgründe am südlichen See-Ufer trocken gelegt und urbar gemacht werden. Auch die Felder der umliegenden Orte, werden vor den häufigen Überschwemmungen besser gesichert seyn, und die Existenz der Brücke sowie des Alz-Flusses zu Seebruck; wird ganz aufhören, da gedachter Fluß ein anderes Rinnsal bekömmt.« Der über einen Kilometer lange Durchstich vom Chiemseeufer bis zur Acha wäre wohl technisch kein Problem geworden, aber die beabsichtigte Absenkung des Seespiegels um mehr als vier Meter ist nur schwer vorstellbar. Bei der Absenkung, die in den Jahren 1900 bis 1904 erfolgte, waren es nur etwa 0,6 Meter und dabei gab es schon genug Probleme. Die geplante Trockenlegung der Oberen Alz, also der Alz zwischen Seebruck und Altenmarkt, hätte wohl auch nicht ohne große Schwierigkeiten durchgeführt werden können. Der neue Chiemseeabfluss hätte den Kanal zwischen Chiemsee und Simssee sicherlich mit genügend Wasser gefüllt.
Wir sind nun mit unserer Betrachtung bei der Einmündung des Kanals in den Simssee. Die Lastkähne wären am südöstlichen Ufer von der Mündung der Antworter Achen bis zum Ausfluss der Sims am Ufer entlang geschleppt worden. Der Seespiegel wäre etliche Fuß abgesenkt worden, um einen festen Treidelpfad für die Zugpferde zu erhalten. Am westlichen Ufer des Simssees wäre der Kanal in die Sims geleitet worden. Die Sims ist ein sechs Kilometer langer Fluss, der als Abfluss des Simssees bei Rosenheim in den Inn mündet. Im Planungsentwurf ist hierzu angegeben: »Aus erwähntem See wird nun der Canal, in möglichst gerader Richtung, forthin dem Laufe des Sims Flusses folgen, welcher hier mit dem zugeleiteten Abflusse des Chiem-Sees, einen beträchtlichen Strom bildet, und ober Rosenheim in den Inn-Fluß einfallen … Zwischen der Mangfall und Innmündung kann ein Schiffshafen für Rosenheim gegründet werden, aus welchem die Schiffahrt nach vier verschiedenen Richtungen ausgehen wird.«
Soweit der Entwurf der Kanalplanung von Traunstein bis Rosenheim. Die Kosten für diese Teilstrecke wurden damals auf 550.000 Gulden veranschlagt.
Nun geht es weiter von Rosenheim nach München. Es ist am besten, wenn man sich auch hier am Planungsentwurf orientiert: »Aus dem Schiffshafen von Rosenheim, wird der Canal an den Salinen-Gebäuden und dem Orte Fürstett vorbey, immer nördlich der Mangfall by Aibling über den Glon-Fluß ziehen, und aus demselben seine Füllung größtentheils erhalten. Bald darauf von Aibling aufwärts, ebenfalls am nördlichen Mangfall-Gelände, könnte der Mühlbach zum Canale benützt werden, welcher weiters, südlich an Felddolfing und Westerham vorüber, in die Mangfall einmündet, die durch Aufstauung bis zur Gruber-Mühle hin, mit geringer Nachhülfe schiffbar gemacht werden kann. Von genannter Mühle an, wird der Canal durch Schleußen über die Höhe gehoben, … und ohngefähr bey Kleinkarolinenfeld seine Füllung erhalten, welche bei Weyern, aus der dort höher fliessenden Mangfall herabzuleiten ist, sodann wird der Canal in der Ebene zwischen der Miesbacher und Rosenheimer Landstrasse, bey Faisenhaar, Eglwarting, Kirchstockach, Biberg, Perlach und Ramersdorf, nahe der Vorstadt Lüften vorbei, … durch Haishausen und am Brunntahl – auf der über die Isar zu erbauenden Canal-Brücke – in den für München zu gründenden Schiffshafen einfallen, wozu die Fischerwiese ober Tivoli ganz geeignet ist.«
Die Kosten für die Kanalstrecke von Rosenheim bis München waren auf 1.162.500 Gulden geschätzt worden.
Der dritte Kanalabschnitt, die Strecke zwischen München und Bamberg, ist im Planungsentwurf nur sehr kurz abgehandelt. Der Kanal sollte von München über Vohburg, Graben und Nürnberg bis Bamberg führen und dort in den Main einmünden. Da der Main schon damals von Bamberg bis zur Mündung in den Rhein bei Mainz-Kostheim schiffbar war, hätte es nach der Fertigstellung des gesamten Kanals eine Schifffahrtsstrasse zwischen Traunstein und dem Rhein gegeben.
Die technische Beschreibung im Planungsentwurf ist dürftig. Es fehlen Angaben über Breite und Tiefe des Kanals und über die Art und Anzahl von Brücken und Schleusen.
Die Planungen kamen nicht zur Ausführung, da durch den forcierten Ausbau der Eisenbahn dieser Kanal überflüssig geworden war. Seit 1818 experimentierte bereits Dr. Joseph von Baader mit finanzieller Unterstützung des bayerischen Königshauses auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Aber trotz dieser Entwicklung beauftragte König Ludwig I von Bayern 1825 Heinrich Freiherr von Pechmann mit der Planung eines Schifffahrtskanals zwischen Kehlheim und Bamberg. 1836 begann der Bau dieses Kanals und 1846 konnte er eröffnet werden. Entstanden war ein 173 Kilometer langer Kanal mit 100 Schleusen und 69 Wärterhäusern. Der Kanal war 15,8 Meter breit und 1,46 Meter tief. Die Fahrt von Kehlheim bis Bamberg dauerte etwa fünf Tage und die jährliche Gesamtfracht betrug schon in den Jahren nach der Eröffnung bis zu 200.000 Tonnen. Der Kostenaufwand von 17.400.000 Gulden hatte sich vermutlich rentiert. König Ludwig I stand dem Kanalprojekt von Anfang an optimistisch gegenüber: »Was die Alten gekonnt, vermögen wir auch, und groß nicht nur großartig sey der Ludwigs-Kanal.«
Wäre der schiffbare Kanal von Traunstein nach Bamberg realisiert worden, dann hätte dies eine Einbindung der königlichen Salinen Traunstein, Reichenhall und Rosenheim in europaweite Schifffahrtswege bedeutet.
Alfred Staller
19/2007
Wenn auch die industriellen Anfänge damals eher bescheiden waren, so erkannte man bei den Regierungsbehörden bald, dass im Hinblick auf die bis dahin noch unzureichenden Verkehrswege etwas geschehen musste.
Landwege gab es natürlich. Diese waren aber nicht gut ausgebaut und genügten nicht mehr dem gestiegenen Transportaufkommen.
Eine echte Alternative zu den Landwegen bildeten die Wasserstraßen, da diese die sicherste und kostengünstigste Transportmöglichkeit für Massengüter darstellten. Unter »Wasserstraße« verstand man eine schiffbare Wasserfläche. Es handelte sich in erster Linie um Flüsse und Kanäle. Schiffbare Kanäle gab es damals bei uns nicht und von den 17 großen bayerischen Flüssen boten nur vier mehr oder weniger gute Transportmöglichkeiten. In erster Linie natürlich der Main und die Donau. Der Main ist 524 Kilometer lang und davon sind 396 Kilometer schiffbar und zwar die Strecke von Bamberg bis zur Mündung in den Rhein. Bereits die Römer nutzten den Main als wichtige Wasserstrasse und im Mittelalter konnten Schiffe mit einer Ladefähigkeit bis zu 20 Tonnen verkehren . Die Donau ist ein großer Fluss, der über die Jahrtausende von Flößen und Booten zum Lastentransport genützt wurde. Die Isar war für die Binnenschifffahrt ungeeignet, da sie nicht über den ganzen Verlauf schiffbar war. Allerdings wurden früher Holz und auch andere Güter von Mittenwald über München bis zur Donau geflößt. Anders der Inn. Dieser 517 Kilometer lange Nebenfluss der Donau hat eine große Abflussmenge und ist von Kufstein bis Passau ganzjährig schiffbar. Dann ist da noch die Salzach. Auch sie ist einer der größten Flüsse bei uns und sie hatte vor 200 Jahren im Bereich des Unterlaufes große Bedeutung als Transportweg für Salz, das weiße Gold. Den Namen verdankt dieser Fluss der Salzschifffahrt. 1820 konnte durch einen Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich die damals noch sehr aktive Schifffahrt auf der Salzach gesichert werden.
Soweit der Überblick über unsere schiffbaren Flüsse. Was damals wirklich fehlte, waren Querverbindungen durch schiffbare Kanäle. Dieses Erfordernis erkannte die Bayerische Staatsregierung und leitete entsprechende Maßnahmen ein. Zum einen gab König Ludwig I. von Bayern 1825 den Auftrag, die Pläne eines schiffbaren Kanals für eine Verkehrsverbindung zwischen der Donau und dem Main, dem Ludwig – Donau – Main - Kanal, zu realisieren. Zum anderen sollte ein »System schiffbarer Canäle im Königreiche Bayern, und besonders eines Dialog – Canals von Traunstein nach Bamberg« entworfen werden. Den Auftrag hierzu erhielt Hieronymus Stolz. Dieser war königlich – bayerischer Ingenieurgeograf im topographischen Büro des königlichen General – Quartiermeister – Stabs. Die Veröffentlichung der Planungen erfolgte 1828 .
Befassen wir uns zuerst mit dem Planungsentwurf für den Kanal von Traunstein nach Bamberg. Diese Planung enthält als Einleitung folgende Feststellung: »Aus angebogener Canal-System-Carte läßt sich ersehen, dass das Königreich Bayern seine größte Längenausdehnung von Süden gegen Norden habe, und dass dasselbe in dieser Richtung durchaus von keinem schiffbaren Strome durchflossen wird.
Um also hier eine Verbindung der schiffbaren Flüsse des Landes unter sich herzustellen, ist es erforderlich, dass ein Diagonal-Canal durch das ganze Königreich mit mehreren Verzweigungen nach den größten Städten hin erbauet werde, wodurch die drey schiffbaren Ströme Jnn, Donau und Mayn miteinander in Verbindung gebracht werden. Dieser Haupt-Canal wird seinen Anfang schon bey der Stadt Traunstein – als dem Mittelpunkte der Königlichen Salinen – nehmen …«.
Der Be- und Entladehafen war in Traunstein geplant, vermutlich im späteren Bahnhofsgelände. Von da sollte sich die Trasse, der alten Straße folgend, bis Chieming hinziehen. Als Einleitungspunkt in den Chiemsee war der Krebsbach vorgesehen. Man ging davon aus, dass dieser Kanalabschnitt einfach zu erstellen wäre, da die Strecke ziemlich eben sei. Tatsächlich liegt das Bahnhofsgelände in Traunstein 598 Meter hoch und der Einleitungspunkt in den Chiemsee lag damals, also vor der Absenkung des Seespiegels 1904, bei rund 521 Höhenmetern. Der leichte Höhenzug zwischen Höpperding und Staudach hätte bis auf Höhenanpassung durchstochen werden müssen. Zur Speisung des Kanals wäre von Siegsdorf aus Wasser der weißen Traun herabgeleitet worden. Im Planungsentwurf ist hierzu angegeben: »Auf den Wagepunkt hin, welcher unfern Traunsdorf zu suchen ist, läßt sich Wasser im Überfluß zur Füllung desselben, aus der weißen Traun von Siegsdorf herableiten«. Damals gab es noch keine Motorkraft für Lastkähne. Diese mussten »getreidelt« werden. Darunter versteht man das Ziehen von Lastkähnen und anderen Schiffen vom Ufer aus. An einem oder auch an beiden Ufern eines Kanals entlang waren Wege angelegt, auf denen man Pferde führen konnte, die an langen Seilen die Boote schleppten. So ein »Treidelweg«, auch »Leinpfad« genannt, hätte auch für die Kanalstrecke von Traunstein nach Chieming angelegt werden müssen.
Soviel zum Kanalabschnitt Traunstein – Chieming. Und nun zur Strecke über den Chiemsee. Dem Planungsentwurf ist zu entnehmen: »Von genanntem Orte Kieming werden die Schiffe auf dem Chiem-See, bey Seebruck und Gstadt vorbey – an der Frauen- und Herren-Insel durch, gegen Rimsting hin gezogen. Die nur einige Hundert Fuß breite Halbinsel Sassau, wird des geradern Schiffsweges halber durchstochen.« Es ist also eindeutig, dass die Schiffe den ganzen Weg von Chieming bis zum Ende der Schafwaschener Bucht getreidelt worden wären. Das heißt, die Schiffe hätten sich auf der ganzen Strecke in Ufernähe befunden. Anhaltspunkte dafür, dass zumindest streckenweise durch Segel die Windkraft genutzt worden wäre, sind nicht vorhanden.
In der Nähe von Rimsting hätte die Kanaltrasse vom Chiemsee weg und über das Flüsschen Acha zum Simssee geführt; eine problematische Strecke, wie man den Planungsunterlagen entnehmen kann: »Nördlich von Rimsting wird der Canal mittelst einen 4000 Fuß langen Durchstich, noch oberhalb dem Orte Antwort in die Acha geleitet, und immerhin dem Thalwege dieses Flüsschens bis in den Sims-See folgen. Der Durchstich bezweckt zugleich die höchstnützliche Tieferlegung des Chiem-See Wasserspiegels, indem dessen Wasserstand um 15 Fuß vermindert und somit dessen Wasserabfluß gegen Rosenheim hin gewendet wird. Dadurch können auch gegen 4000 Tagwerke Filz und Moosgründe am südlichen See-Ufer trocken gelegt und urbar gemacht werden. Auch die Felder der umliegenden Orte, werden vor den häufigen Überschwemmungen besser gesichert seyn, und die Existenz der Brücke sowie des Alz-Flusses zu Seebruck; wird ganz aufhören, da gedachter Fluß ein anderes Rinnsal bekömmt.« Der über einen Kilometer lange Durchstich vom Chiemseeufer bis zur Acha wäre wohl technisch kein Problem geworden, aber die beabsichtigte Absenkung des Seespiegels um mehr als vier Meter ist nur schwer vorstellbar. Bei der Absenkung, die in den Jahren 1900 bis 1904 erfolgte, waren es nur etwa 0,6 Meter und dabei gab es schon genug Probleme. Die geplante Trockenlegung der Oberen Alz, also der Alz zwischen Seebruck und Altenmarkt, hätte wohl auch nicht ohne große Schwierigkeiten durchgeführt werden können. Der neue Chiemseeabfluss hätte den Kanal zwischen Chiemsee und Simssee sicherlich mit genügend Wasser gefüllt.
Wir sind nun mit unserer Betrachtung bei der Einmündung des Kanals in den Simssee. Die Lastkähne wären am südöstlichen Ufer von der Mündung der Antworter Achen bis zum Ausfluss der Sims am Ufer entlang geschleppt worden. Der Seespiegel wäre etliche Fuß abgesenkt worden, um einen festen Treidelpfad für die Zugpferde zu erhalten. Am westlichen Ufer des Simssees wäre der Kanal in die Sims geleitet worden. Die Sims ist ein sechs Kilometer langer Fluss, der als Abfluss des Simssees bei Rosenheim in den Inn mündet. Im Planungsentwurf ist hierzu angegeben: »Aus erwähntem See wird nun der Canal, in möglichst gerader Richtung, forthin dem Laufe des Sims Flusses folgen, welcher hier mit dem zugeleiteten Abflusse des Chiem-Sees, einen beträchtlichen Strom bildet, und ober Rosenheim in den Inn-Fluß einfallen … Zwischen der Mangfall und Innmündung kann ein Schiffshafen für Rosenheim gegründet werden, aus welchem die Schiffahrt nach vier verschiedenen Richtungen ausgehen wird.«
Soweit der Entwurf der Kanalplanung von Traunstein bis Rosenheim. Die Kosten für diese Teilstrecke wurden damals auf 550.000 Gulden veranschlagt.
Nun geht es weiter von Rosenheim nach München. Es ist am besten, wenn man sich auch hier am Planungsentwurf orientiert: »Aus dem Schiffshafen von Rosenheim, wird der Canal an den Salinen-Gebäuden und dem Orte Fürstett vorbey, immer nördlich der Mangfall by Aibling über den Glon-Fluß ziehen, und aus demselben seine Füllung größtentheils erhalten. Bald darauf von Aibling aufwärts, ebenfalls am nördlichen Mangfall-Gelände, könnte der Mühlbach zum Canale benützt werden, welcher weiters, südlich an Felddolfing und Westerham vorüber, in die Mangfall einmündet, die durch Aufstauung bis zur Gruber-Mühle hin, mit geringer Nachhülfe schiffbar gemacht werden kann. Von genannter Mühle an, wird der Canal durch Schleußen über die Höhe gehoben, … und ohngefähr bey Kleinkarolinenfeld seine Füllung erhalten, welche bei Weyern, aus der dort höher fliessenden Mangfall herabzuleiten ist, sodann wird der Canal in der Ebene zwischen der Miesbacher und Rosenheimer Landstrasse, bey Faisenhaar, Eglwarting, Kirchstockach, Biberg, Perlach und Ramersdorf, nahe der Vorstadt Lüften vorbei, … durch Haishausen und am Brunntahl – auf der über die Isar zu erbauenden Canal-Brücke – in den für München zu gründenden Schiffshafen einfallen, wozu die Fischerwiese ober Tivoli ganz geeignet ist.«
Die Kosten für die Kanalstrecke von Rosenheim bis München waren auf 1.162.500 Gulden geschätzt worden.
Der dritte Kanalabschnitt, die Strecke zwischen München und Bamberg, ist im Planungsentwurf nur sehr kurz abgehandelt. Der Kanal sollte von München über Vohburg, Graben und Nürnberg bis Bamberg führen und dort in den Main einmünden. Da der Main schon damals von Bamberg bis zur Mündung in den Rhein bei Mainz-Kostheim schiffbar war, hätte es nach der Fertigstellung des gesamten Kanals eine Schifffahrtsstrasse zwischen Traunstein und dem Rhein gegeben.
Die technische Beschreibung im Planungsentwurf ist dürftig. Es fehlen Angaben über Breite und Tiefe des Kanals und über die Art und Anzahl von Brücken und Schleusen.
Die Planungen kamen nicht zur Ausführung, da durch den forcierten Ausbau der Eisenbahn dieser Kanal überflüssig geworden war. Seit 1818 experimentierte bereits Dr. Joseph von Baader mit finanzieller Unterstützung des bayerischen Königshauses auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Aber trotz dieser Entwicklung beauftragte König Ludwig I von Bayern 1825 Heinrich Freiherr von Pechmann mit der Planung eines Schifffahrtskanals zwischen Kehlheim und Bamberg. 1836 begann der Bau dieses Kanals und 1846 konnte er eröffnet werden. Entstanden war ein 173 Kilometer langer Kanal mit 100 Schleusen und 69 Wärterhäusern. Der Kanal war 15,8 Meter breit und 1,46 Meter tief. Die Fahrt von Kehlheim bis Bamberg dauerte etwa fünf Tage und die jährliche Gesamtfracht betrug schon in den Jahren nach der Eröffnung bis zu 200.000 Tonnen. Der Kostenaufwand von 17.400.000 Gulden hatte sich vermutlich rentiert. König Ludwig I stand dem Kanalprojekt von Anfang an optimistisch gegenüber: »Was die Alten gekonnt, vermögen wir auch, und groß nicht nur großartig sey der Ludwigs-Kanal.«
Wäre der schiffbare Kanal von Traunstein nach Bamberg realisiert worden, dann hätte dies eine Einbindung der königlichen Salinen Traunstein, Reichenhall und Rosenheim in europaweite Schifffahrtswege bedeutet.
Alfred Staller
19/2007