1937 starb in Amerika die deutsche Luftschiff-Fahrt

Niemand ahnte etwas von der Tragödie, die sie am 6. Mai 1937 erwartete. Die 97 Passagiere des Zeppelin-Luftschiffes LZ 129 »Hindenburg«, des neuesten Großflugschiffes der deutschen Zeppelin-Werke, saßen fröhlich in ihrer luxeriösen Gondel. Mit ihnen machte diese Reise auch der neue Direktor der Zeppelin-Werke, Flugkapitän Ernst A. Lehmann mit, der in Amerika Helium für die nächsten Fahrten kaufen sollte. Man wollte weg kommen von dem leicht entzündlichen Wasserstoffgas. Nun, die Fluggäste wussten nichts davon. Der Flugkapitän flog für sie als Beobachter mit. Die Passagiere blickten fasziniert hinaus auf den aufgewühlten Ozean unter ihnen und erlebten die zuckenden Blitze der vorbeiziehenden Gewitter. Es war ein besonderes, ein exquisites Reiseerlebnis, das sie genießen durften. Zwei Tage lang fuhren sie in einem stählernen, nein, aus Aluminium gebauten, Riesen, 225 Meter lang, mit 200 000 Kubikmeter Wasserstoffgas gefüllten, zwei Rohölmotoren ausgerüsteten und mit einer Reisegeschwindigkeit von 125 bis 150 km/h einigermaßen ruhig seine Bahn ziehenden Luftschiff ihrem Ziel entgegen. Sie merkten wenig von den Stürmen, die das Schiff 12 Stunden über die Flugzeit aufhielten und winkten den Hunderttausenden zu, die auf ihre Landung warteten. Es war ja der erste Flug in diesem Jahr 1937. Die Halteseile waren schon herunter gelassen. Die Landung im amerikanischen Zielhafen Lake Hurst konnte beginnen. Da geschah das Unvorstellbare. Zunächst: Es gab keine Explosion, wie in vielen Berichten bis heute noch zu lesen ist. Nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen ging das Luftschiff in Flammen auf und zerschellte. Die 200 000 Kubikmeter Wasserstoffgas in der Hülle fingen Feuer, das sich rasend schnell über den Rumpf ausbreitete und verbrannte so schnell, dass es keine Verbindung mit dem Sauerstoff in der Luft eingehen konnte, was eine Riesenexplosion ergeben hätte, die kein Mensch überlebt hätte. Wie ein gewaltiger Feuerball sah sich das Luftschiff an, das in wenigen Minuten zerstört wurde. Unglaubliche Szenen spielten sich ab. Die Passagiere versuchten sich zu retten. Hilfsmannschaften und Feuerwehr rannten umher und packten zu. 65 kamen glücklicherweise lebend davon. Mit Brandwunden wurden eine ganze Reihe von ihnen ins Krankenhaus eingeliefert. Auch Kapitän Lehmann war unter ihnen, der leider am nächsten Tag seinen Verletzungen erlag. Kurz bevor er verschied, flüsterte er einem Mitglied der Besatzung noch das Wort »Bombe« zu. Die amerikanischen Radio-Reporter berichteten sofort über das Unglück und auch die Bilder der Katastrophe gingen um die Welt.

Eine Kommission, die die Ursachen des Unglücks untersuchen sollte, wurde sofort eingesetzt. Das Ergebnis der vierzehntägigen Untersuchung war trotz des Hinweises von Kapitän Lehmann und auch der Meinung des Commanders Rosenthal von LZ 129, dass hier Sabotage am Werk gewesen sei, die Feststellung Dr. Eckeners in dem zusammenfassenden Bericht: es war ein Unglücksfall. Wie dem auch sei: Mit der Katastrophe von Lake Hurst war das Ende der deutschen Luftschiff-Fahrt eingeläutet.

Die erste Fahrt am 2. Juli 1900 war der Beginn einer neuen Zeit

Gehen wir vom Ende der deutschen Luftschiff-Fahrt zurück an den Anfang. Mit dem Jahr 1900 begann nicht nur ein neues Jahrhundert, sondern auch eine neue Zeit, die Zeit der Eroberung der Lüfte, die wir Zeitgenossen mit den Bombennächten und der bis zu 80 Prozent zerstörte deutsche Großstädte in schauriger Erinnerung haben.

Aber davon ahnte Graf Zeppelin, der Pionier der Luftschiff-Fahrt damals noch nichts, als er sich am 2. Juli 1900 mit einem ersten Luftschiff – er nannte es LZ 1 – 17 Minuten lang aus seiner schwimmenden Halle über den Bodensee erhob und nur wegen einer gebrochenen Kurbel am Seilzug des Laufrades vorzeitig landen musste. Man muss wissen: Die beiden Gondeln am unteren Ballonkörper waren miteinander durch einen Laufsteg verbunden, in dem ein Laufgewicht rollte, das dem Schiff die Auf- und Abwärtsbewegung in der Luft gewährleisten sollte. In der vorderen Gondel befanden sich alle technischen Geräte zur Bedienung der Motoren, der Höhen- und Tiefensteuerung, die der Graf selbst bediente. Die Zuschauermenge klatschte begeistert und der Graf war hoch zufrieden. Hatte er doch mit einigen Ingenieuren schon jahrelang am Reißbrett gearbeitet. Nun als 62-jährigen pensionierten Generalleutnant störte es ihn nicht mehr, dass er sein Vermögen einsetzen musste, weil seine Denkschriften von 1887 an den König von Württemberg und von 1894 an den Kaiser Wilhelm II., der eigens eine Fachkommission einberufen hatte, die das ganze Problem als »ungeeignet« qualifizierte, überall abgelehnt worden waren.

LZ 1 wurde schon 1901 demontiert und LZ 2 mit zahlreichen Verbesserungen machte 1906 die erste Bodenlandung – Start und Landung waren bisher ja immer auf dem Bodensee erfolgt – bei Kißlegg im Januar 1906, wo das Schiff leider durch einen Orkan zerstört wurde. Unverdrossen wurde im gleichen Jahr weitergebaut. Mit LZ 3 entstand ein Luftschiff, das große Strecken bewältigte und eine beachtliche Sicherheit entwickelte.

Eine Nationalspende hilft aus der Geldnot

Die Luftschiffkatastrophe von 1908, bei der das erste Passagierluftschiff LZ IV bei Echterdingen nach einer Notlandung durch einen Sturm vernichtet wurde, war gleichzeitig ein Glücksfall für den Grafen. Er war rheinabwärts bis Mainz gekommen und bei Echterdingen hatte ihn das Unglück ereilt. Seine Werft stand vor dem Nichts. Aus dieser Notlage rettete ihn eine Nationalspende des deutschen Volkes. Innerhalb weniger Wochen wurden durch Aufrufe in den Zeitungen 6 Millionen Reichsmark gesammelt und der Graf konnte sein Lebenswerk fortsetzen. Ja, er konnte sogar mit diesen Geldern die »Luftschiffbau Zeppelin GmbH« und eine Zeppelin-Stiftung gründen.

Rekorde und schwerer Aderlass der Luftschiffe im ersten Weltkrieg

Der Graf lebte noch bis März 1917 und musste mit ansehen, wie seine in den vier Jahren des Ersten Weltkrieges gebauten 88 Militärluftschiffe bei Feindeinsätzen abgeschossen oder auf den Flügen von Gewittern zerstört wurden. 17 Militärluftschiffe kehrten von ihren Aufklärungs- und Bombenflügen nicht mehr zurück. Die übrige Hälfte ging durch Gewitter und Blitzschlag verloren. Schon damals zeichnete sich ab, dass die Luftschiffe für spätere Kriegseinsätze wohl nicht mehr in Frage kommen dürften. Graf Zeppelin erlebte nicht mehr, dass der Versailler Vertrag die Ablieferung eines seiner Luftschiffe verlangte und die Londoner Beschlüsse von 1920 den Luftschiffbau mit ihren Bedingungen praktisch zum Erliegen brachten. Der Graf hätte sich aber gefreut über die Rekorde, die seine Kapitäne im Jahr seines Todes aufstellten. Kapitänleutnant Fleming begann am 20. Oktober mit einem Höhenweltrekord von 7300 Metern mit dem LZ 55. Luftschiffkapitän Lehmann folgte mit einem Weltrekord im Dauerflug von 101 Stunden in der Zeit vom 26. bis 31. Oktober auf dem LZ 120 und den Reigen schloss Kapitänleutnant Bockholt im November mit einem Streckenrekord von 6857 Kilometern mit dem Zeppelin LZ 59.

Das Ende war ein Neuanfang

Der Graf hätte sich weiter gefreut über die neue Blüte der Großflugschiffe, die sein Nachfolger Dr. Hugo Eckener – buchstäblich mit List und Tücke – eingeleitet hatte. Unbeirrt von den harten Maßnahmen der Siegermächte, ja fast unbeirrt von allem, was um ihn herum vorging, verfolgte Dr. Eckener sein Ziel, den Weiterbau der Zeppelin-Luftschiffe fortzuführen und weltweit zu etablieren. In den Konstanzer Werften wurde eifrig gebaut und die ganze Belegschaft blieb in Arbeit und Brot. Bereits 1919 war die Passagierluftschifffahrt mit dem Luftschiff LZ 120 »Bodensee« wieder aufgenommen worden, was den Entente-Mächten missfiel und sie die »Bodensee« beschlagnahmten. Die Londoner Beschlüsse von 1920 legten fest, dass Deutschland nur starre Luftschiffe bauen dürfe – eine für die Passagierbeförderung undiskutable Größe, denkt man daran, dass das erste Zeppelin-Luftschiff von 1900 bereits 11 000 cbm Wasserstoffgas-Inhalt besaß.

Dr. Eckener überlistet die Alliierten

Als das Verbot bekannt wurde, dachte Dr. Eckener sofort daran, es zu umgehen. Er wusste, dass die Amerikaner noch nicht das technische Wissen hatten, ein größeres Luftschiff zu bauen. So schlug er ihnen vor, statt der von den Aliierten geforderten Geldsumme für die bei Kriegsende von den Deutschen zerstörten Luftschiffe ein in Deutschland gebautes »Reparationsluftschiff« nach Amerika zu überführen. Die Amerikaner waren sofort damit einverstanden.

Erste Non-Stop-Überquerung des Atlantik erfolgt schon 1924

Dr. Eckener aber hatte das Risiko einer Atlantiküberquerung vor sich. Die Zusage der Amerikaner erlaubte der Konstanzer Zeppelin-Werft unter sozusagen legaler Umgehung der alliierten Beschlüsse den Bau des Luftschiffes LZ 126, eines ersten Großluftschiffes mit 72 000 cbm Gasvolumen, einer Länge von 200 Metern und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 155 Kilometern pro Stunde. Mitte Oktober 1924 begann die große Reise, von der auch Dr. Eckener, der am Steuer stand, noch nicht wusste, wie sie ausgehen würde. Nach 80 Stunden war er wohlbehalten am Ziel und landete glatt in Lake Hurst. In Amerika löste die Fahrt einen unbeschreiblichen Jubel aus. Eine halbe Million Menschen erwartete ihn am Flughafen, der Präsident empfing Dr. Eckener und nannte ihn den »modernen Columbus«. Die Kapelle am Flughafen spielte zum ersten Mal wieder die deutsche Nationalhymne und New York machte den kühnen Luftschiffer zum Ehrenbürger. Die Luftschiffer waren übrigens zu dieser Zeit den Flugzeugen weit voraus. Die erste Überquerung des Atlantik von Amerika nach Europa gelang dem Amerikaner Charles Lindbergh erst im Mai 1927 mit einem einmotorigen Flugzeug.

Der Zeppelin Ende September 1928 über dem Chiemgau

Das für den Transitverkehr nach Amerika gebaute Luftschiff LZ 128 »Graf Zeppelin« war zunächst nach Wien und dann zu einer Deutschlandrundfahrt aufgebrochen. Am 29. 9. 1928 war der große Tag für den Chiemgau. Viele Hälse reckten sich nach oben, als das Schiff in geringer Höhe und relativ langsamer Fahrt leise surrend dahin zog.

Wie alle deutschen Zeitungen, so hatte auch das »Traunsteiner Tagblatt« im Monat September fast ununterbrochen über das große Ereignis berichtet, so z. B. mit folgenden Schlagzeilen: »Erfolgreiche Probefahrt«, »Heute erste Fahrt«, »Überflug des Chiemgaus für Samstag vorgesehen«, »Dr. Eckener über uns«, »Die Triumphfahrt des Luftschiffes Graf Zeppelin«. Unterschwellig kamen auch wieder nationale Töne in die Berichte: »Dem deutschen Traum auf dem Erdenrund wieder den alten Klang zu verschaffen«. Die Anteilnahme sollte sich in der Berichterstattung noch steigern, als der neue Zeppelin seine erste Fahrt in drei Tagen nach Nordamerika machte und wieder zurück nach Friedrichshafen. Ganzseitig berichtete das »Traunsteiner Wochenblatt« über jedes Detail der Fahrt, über den Kommandanten Dr. Eckener sowie die prominenten Passagiere. Auch an dieser Fahrt nahm der Kapitän Ernst A. Lehmann teil und das Wochenblatt berichtete über ihn eine sehr schöne Szene.

Drei Pioniere der Luftschifffahrt: Graf Zeppelin, Dr. Eckener und Ernst A. Lehmann

Durchaus interessant ist es, ein wenig in der Biographie der drei führenden Männer der Zeppelin-Luftschifffahrt zu blättern. Wie das Schicksal so spielt und wie sie zueinander fanden.

Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 in Konstanz geboren. Er entstammte einem uralten Adelsgeschlecht, das auf das Jahr 1286 – mit einem Henricus de Zeppelin – zurückging. Er stirbt 1917 im ersten Weltkrieg als Luftschiffbauer, General der Kavallerie, hoch dekoriert als Ehrenbürger von acht deutschen Städten – darunter auch München – in Berlin. Graf Zeppelin hatte schon ein bewegtes Leben hinter sich. In Amerika nahm er am Bürgerkrieg 1863 teil, danach am Deutschen Krieg 1866 und am deutsch-französischen Krieg 1870/71, in dem er durch einen gewaltsamen Aufklärungsritt hinter den feindlichen Linien berühmt wurde. Als Generalleutnant musste er 1891 seinen Abschied nehmen, nachdem er als Gesandter Baden Württembergs durch eine unpassende Bemerkung bei Kaiser Wilhelm II. in Ungnade gefallen war. Aber damals war er eifrig mit dem Studien an seinem Projekt der Luftschifffahrt beschäftigt, mit dem er sich seit 1880 am Reißbrett befasste.

Er hatte zu diesem Zweck bereits 1858 auch Maschinenbau studiert. Von Anfang an hatte er sich in den Kopf gesetzt, ein starres Luftschiff mit einem Gerippe aus Leichtmetall zu bauen, wodurch am sichersten die zum Steuern unerlässliche symmetrische Gestalt bewahrt wird. Zeppelin wählte also ein Aluminiumgerüst, das 11 000 Kubikmeter Wasserstoffgas aufnehmen konnte, das eigens aus Berlin gebracht werden musste. 1899 baute er, jetzt 61 Jahre alt, sein erstes Luftschiff, das 1900 zum Jungfernflug aufstieg. Riesiger Jubel herrschte bei den Zuschauern, den Mitarbeitern und auch beim Konstrukteur an diesen Abend des 2. Juli. Nun wurde in den schnell errichteten Zeppelin-Werken gebaut. 25 Luftschiffe, darunter auch schon Passagier-Luftschiffe wurden für den zivilen Luftverkehr gebaut und 88 Militär-Luftschiffe entstanden bis zum Ende des ersten Weltkrieges. Zeppelin starb noch vor dessen Ende und musste die bittere Niederlage nicht mehr erleben.

Dr. Hugo Eckener ist der wohl berühmteste Luftschiffer in Deutschland und als Nachfolger des Grafen Zeppelin brachte er die Luftschifffahrt nach dem ersten Weltkrieg zu neuer Blüte. Er erlebte auch ihr bitteres Ende nach 1937. Eckener wurde am 10. August 1868 in Flensburg geboren und starb am 14. August 1954 in Friedrichshafen. Da er die Politik der Nationalsozialisten nicht unterstützte, musste er Anfang 1936 die Leitung der Zeppelinwerke an seinen seit 1913 als Luftschiffkapitän im Werk arbeitenden und fliegenden Kollegen Ernst A. Lehmann abgeben. Unter der Regie Hugo Eckeners wurden u. a. nach dem ersten Weltkrieg die Luftschiffe LZ 126/ZR – 3 »Los Angeles«, das Reparationsluftschiff, LZ 127 »Graf Zeppelin« und LZ 129 »Hindenburg« gebaut. Er studierte an den Universitäten München, Berlin und Leipzig Psychologie, Philosophie, Geschichte und Volkswirtschaft und promovierte 1892 bei Professor Wundt. Zunächst arbeitete er als freiberuflicher Mitarbeiter bei den Flensburger Nachrichten. Wegen eines Rheumaleidens übersiedelte er mit seiner Familie Ende der 1890er Jahre von seiner Heimatstadt nach dem klimatisch milden Friedrichshafen am Bodensee: ein schicksalhafter Umzug, denn dort schrieb er einen kritischen Artikel über des Grafen Zeppelin Versuche und erste Fahrten. 1908 begegneter er ihm persönlich und leitete bereits ab 1909 die gesamte Öffentlichkeitsarbeit des Grafen.

Mit immerhin schon 43 Jahren fand er seinen endgültigen Beruf und machte seine Luftschiffer-Prüfung. Er war auch Gründungsmitglied der DELAG, der »Deutschen Luftschiff-Aktien-Gesellschaft«, in der er Direktor für die Ausbildung der künftigen Luftschiffer war.

Er machte auch viele Fahrten in dieser Zeit vor dem Kriege. Die Bilanz der vier Jahre des ersten Weltkrieges entmutigte Eckener aber nicht. Schon 1919 nahm er – nun als Nachfolger des Grafen Zeppelin – die Passagier-Luftfahrt mir dem Luftschiff »Bodensee« wieder auf. In den Werken wurde unvermindert weitergebaut. Das war sein Verdienst.

1924 flog Eckener über den Atlantik nach Nordamerika. Nun war er der Held, der Magellan der Lüfte, der moderne Columbus und wurde mit Ehrungen überschüttet. Dr. Eckener trat auch als Buchautor hervor mit einem fesselnden Werk »Im Zeppelin über Länder und Meere«. Er war mehrfacher Ehrendoktor, Ehrensenator und Ehrenbürger. Eckener überlebte den zweiten Weltkrieg, traf sich 1952 noch mit Bundespräsident Theodor Heuß und starb 1954 in Friedrichshafen am Bodensee.

Luftschiffkapitän Ernst August Lehmann war der dritte Pionier der deutschen Luftschifffahrt. Er wurde am 12. Mai 1886 in Ludwigshafen geboren und starb am 7. Mai 1937 nach der großen Katastrophe in einem New Yorker Krankenhaus an seinen Brandverletzungen. Lehmann studierte von 1906 bis 1912 in Berlin-Charlottenburg Schiffs- und Schiffsmaschinenbau und ging als Marinebauführer zur Kaiserlichen Werft nach Kiel. Die Luftschifffahrt fesselte ihn und so war er bereits ein Jahr nach dem Ende seiner Studien beim Grafen Zeppelin bei Hugo Eckener, der ihn 1913 als Luftschiffführer ausbildete. Im selben Jahr übernahm er noch bei der DELAG das Luftschiff LZ XVII »Sachsen«. Mit diesem und weiteren Luftschiffen unternahm er im ersten Weltkrieg Aufklärungs- und Angriffsfahrten in Ost- und Westeuropa. Mit dem Luftschiff LZ 120 holte er 1917 einen Dauerflug-Rekord mit 101 Stunden. 1918 trat der Kapitän in die von Dr. Eckener geleitete Konstruktionsabteilung der Zeppelinwerke ein und beteiligte sich an den Planungen des künftigen Nordatlantik-Luftverkehrs. Von 1923 bis 1927 arbeitete er in Amerika als Vizepräsident der in Ohio (Akron) gegründeten amerikanischen Zeppelin-Tochtergesellschaft. Wieder aus Amerika zurück, flog der Kapitän auf dem »Graf Zeppelin« an der Seite Dr. Eckeners vor allem nach Südamerika. 1935 schied Lehmann mit 51 Jahren aus dem aktiven Dienst als Luftschiffkapitän aus und wurde Geschäftsführer der neu gegründeten Deutschen Luftschiff-Reederei.

1936 übernahm er anstelle Dr. Eckeners auf Geheiß der Nazis die Leitung der Zeppelinwerke und trat auch als Buchautor in einem fast wie ein Krimi zu lesenden Buch hervor. Als guter Kenner der amerikanischen Verhältnisse flog er 1937 mit dem Zeppelin LZ 129 nach New York mit, um dort Helium zu kaufen, denn auch die »Hindenburg« flog noch immer mit 200 000 Kubikmeter des leicht brennbaren Wasserstoffgases. Es wurde sein Todesflug.

Zeppelin-Denkmale – eines auch in Grassau

Zu den vielen Ehrungen, die Graf Zeppelin erhielt, gehören auch die Zeppelin-Denkmale. Zuerst gibt es eines in Konstanz am Gondelhafen. Am Ort des großen Unglücks von 1908 bei Echterdingen steht seit dieser Zeit ein Gedenkstein. Schließlich steht seit 1933 auch ein Zeppelin-Denkmal in Grassau. Rund 750 Meter hoch und 200 Meter über Grassau steht das Denkmal auf der Zeppelin-Höhe, einer Waldlichtung, die seinerzeit durch einen Windbruch kahl gefegt wurde und Strehtrumpf heißt. An dem frisch erbauten Denkmal wurde im Rahmen einer musikalisch gestalteten 25-Jahr-Feier 1933 eine Gedenktafel angebracht. Seither blickt der Graf, wie der Kulturreferent der Marktgemeinde, Fritz Seibold, berichtet, auf Grassau herab.

Die Familie Lehmann ist in Grassau begraben

Der Luftschiff-Kapitän Ernst A. Lehmann und seine Familie haben auf dem Grassauer Friedhof ihre letzte Ruhestätte gefunden. Dazu kam es, weil die Witwe des Luftschiffpioniers von 1939 bis 1950 in Grassau lebte. Sie verfügte die Überführung ihres Gatten von Frankfurt, wo die Nationalsozialisten nach einem Staatsbegräbnis die Toten von Lake Hurst beerdigen ließen. Kurz vor seinem Tode musste Lehmann auch noch den Heimgang seines Sohnes erleben, an dessen Seite er begraben sein wollte. Die Familie hat ein künstlerisch wertvolles Grabdenkmal erhalten, das der bekannte Bildhauer Professor Karl Knappe (1884 - 1970) gestaltete. Das Grabdenkmal zeigt eine trauernde Gestalt, von Pflanzen, »vielleicht einer Sonnenblume« umrahmt, schrieb Klaus Gluth vor zehn Jahren in den Chiemgau-Blättern. Daran hat sich bis heute – 70 Jahre nach dem Tode Ernst A. Lehmanns – nichts geändert. Zeppelin-Denkmal und Grabstätte werden weiter gut gepflegt.




Literaturhinweise:
A. Alckens »Vom Pferd zu Pferdestärken«, Maschinen- und Zahnradfabrik Carl Hurth, München, 1968. Chiemgau-Blätter Nr. 19 vom 10. Mai 1997, Artikel »Vor 60 Jahren starb Ernst A. Lehmann«, Verfasser Klaus Gluth und Fritz Seibold. Ferdinand Graf von Zeppelin, GNU - Lizenz für freie Dokumentation, Wikipedia. Hugo Eckener, »Leben und Tat des Flensburger Luftschiffes, 1868 - 1954«.

Ludwig Plank



24/2007