Jahrgang 2021 Nummer 16

Die Bayeriche Tauernbahn

Schon vor über 100 Jahren war diese bereits in Planung

Die Königin der deutschen Schnellzuglokomotiven.
Das größte Viadukt auf der Strecke der »Bayerischen Tauernbahn« war 1907 der Brückenschlag über das Alztal bei Garching/Bruck damals das größte Bauwerk des Kaiserreiches in Senkbrunnnentechnik. Neben dem Betonbauer war offenschtlich der Schalungszimmerer der wichtigste Beruf. (Aufn: Strauss, Altötting; Foto: Archiv HBG)

Am 7. November 2018 meldete das Traunsteiner Tagblatt: »Bahnstrecke Tüßling-Freilassing wird zweigleisig«. Sie gehört also zu unseren regionalen Strecken, die nunmehr in den »vordringlichen Bedarf« hochgestuft sind. Die zugehörige Grafik zeigt in Abschnitt 3, dass es sich dabei um eine Teilstrecke der seit Jahrzehnten geplanten, zweiten und höchst notwendigen Magistrale München – Mühldorf – Salzburg handelt. Nun kann man sich sicher noch längere Zeit ruhig zurücklehnen, bei den heutigen Planungs- und Bauterminen werden so schnell keine lärmenden Bauzüge anrollen. Aber, die Nachricht führt uns über 100 Jahre zurück in unsere regionale bayerische Eisenbahngeschichte. Diese Strecke war nämlich bereits in den Planungen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ein Teil der »Bayerischen Tauernbahn«.

Exkurs: »Königlich Bayerische Staatseisenbahnen« – gab es die denn? Ja, die gab es. Bei der Reichsgründung 1871 konnten sich die Königreiche, Fürstentümer sowie die Hansestädte sog. Reservatrechte zugestehen lassen. Bayern, nach Preußen der bedeutendste Bundesstaat, sicherte sich diese Rechte sogar im militärischen Bereich (eigenes Kriegsministerium) sowie bei Post und Eisenbahn. Es gab also die eigene bayerische Post – mit heute von Sammlern hochbezahlten Briefmarken (der berühmte »Schwarze Einser«) – und die eigene, hoch rentable Eisenbahn. Wenn also der Zug von München nach Berlin an eine Staatsgrenze gelangte, z. B. in Hof, wurde nicht nur das Personal gewechselt, sondern auch die Lokomotive. War das nun nur eine »Bockerlbahn«? Von wegen. Sie war nach der preußischen die größte im Reich, hatte in der Technik eine unangefochtene Spitzenstellung. Die in Bayern konstruierten, gebauten und eingesetzten Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven waren aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit und ihrer betrieblichen Vorzüge für das Personal und die Reisenden nicht nur in Deutschland unerreicht, sondern konnten auch im europäischen Maßstab viele Rekorde einfahren. Die bei Eisenbahnkennern hoch angesehene, bayerische Schnellzuglok S3/6 bespannte etwa auch noch in den Fünfziger- und Sechziger Jahren Luxuszüge wie den »Rheingold«. Kleine bissige Anmerkung: als nach der »Verreichlichung« der Bahnen plötzlich auch preußische, furchtbar ruckelnde ZweizylinderLokomotiven nach Bayern kamen, wurden die vom heimischen Personal sofort eingeordnet: »de preißischen Karrn ham ja lauter achteckige Radl«.

Versetzen wir uns nun zurück in die Zeit vor dem I. Weltkrieg in die k.u.k. Monarchie Österreich-Ungarn und das angrenzende Königreich Bayern. Die wichtigen k.u.k. Industrien waren in Böhmen, und deren Erzeugnisse sollten schnell und im eigenen Land an einen Seehafen transportiert werden können. Der einzige leistungsfähige k.u.k. Seehafen war aber der von Triest. Es kam also darauf an, eine möglichst kurze Bahnverbindung dorthin zu schaffen. Also Prag – Budweis – Linz – Salzburg – Villach – Triest. Dazu wurde die schwierigste Teilstrecke im Gebirge von Salzburg – Schwarzach St. Veit – Bad Gastein – Tauerntunnel – Mallnitz ausgebaut und 1909 in Betrieb genommen, eben die »Tauernbahn«.

Für die Industrie Bayerns war das auch hoch interessant. Triest war ja auch für Bayern erheblich näher als Hamburg. Und so entstand die naheliegende, ehrgeizige Planung, sich an diese Magistrale anzuschließen: Regensburg – Mühldorf – Salzburg, also: die »Bayerische Tauernbahn«.

Besonders beeindruckend auch heute noch, was den damals geplanten und jetzt kommenden Ausbau betrifft, ist die Trasse Garching – Freilassing (– Salzburg).

Diese Strecke entstand aus der Verknüpfung und Ergänzung von bereits bestehenden Lokalbahnabschnitten zwischen Freilassing – Laufen – Tittmoning sowie dem Anschluss an die Bahnstrecke Mühldorf – Burghausen in Abschnitt Tüßling bei Garching zwischen 1890 und 1907.

Eröffnung der Gesamtstrecke am 1. Dezember 1908 durch die Königlich Bayerischen StaatsEisenbahnen.

Jetzt muss man unseren königlich-bayerischen Staatseisenbahnern ein hohes Kompliment machen. Sie haben nämlich damals schon die Strecke Garching – Freilassing als eine zweigleisige Schnellfahrstrecke konzipiert. Am wichtigsten: die ganze Trasse ist daraufhin ausgelegt, wenn sie auch – bis jetzt noch – eingleisig betrieben wird. Und vor allem: rechtlich ist die Zweigleisigkeit bereits festgelegt. Das freut bestimmt die Planer – kein Ärger mit Kommunen oder Anliegern.

Gibt es sonst noch Besonderheiten? Ja, gibt es. Der auch heute noch beeindruckende, große Viadukt über die Alz bei Garching war damals das größte Bauwerk des Kaiserreichs in »Senkbrunnentechnik«.

Und auf der ganzen Strecke haben die königlich-bayerischen Planer keine »schienengleichen« Bahnübergänge erlaubt. Alles also zum schnellen, ungehemmten Bahnbetrieb. Jede Straße, sogar jeder Feldweg kreuzt nur mit Unter- oder Überführung, hoch sehenswert für den heimatkundlich und eisenbahntechnisch interessierten Wanderer. Den Beruf des Schrankenwärters gab es auf der ganzen Strecke einfach nicht. Dazu ein Beispiel:

Nördlich von Wiesmühl führt von Gunzenberg ein unbedeutender Feldweg ins Gelände. Also normal ein »schienengleicher« Bahnübergang mit nicht einmal einer Schranke, bestenfalls einem Andreaskreuz auf beiden Seiten. Nicht so hier! Wie das Luftbild auf der nächsten Seite zeigt: ein gewaltiges Brückenbauwerk.

Am Ende des I. Weltkriegs und mit dem Zerfall der k.u.k. Monarchie auch als einheitlichem Wirtschaftsraum waren alle diese Planungen und Betriebe Makulatur. Die Gleise der »Tauernbahn« lagen nun in einigen neuen, nicht unbedingt befreundeten und durch Zollgrenzen getrennten Staaten: Tschechoslowakei, Österreich, Jugoslawien, Italien. Die Strecke Mühldorf – Freilassing auch der »Bayerischen Tauernbahn« wurde damit für viele Jahre auch im Personenverkehr eine recht unbedeutende Nebenbahn. Letztes Friedens-Kursbuch 1938/39, Strecke 272: 3(!) tägliche Verbindungen hin und zurück. Recht einsam.

Eine respektvolle Erinnerung an unsere königlich-bayerischen Eisenbahn-Großväter. Ihre damaligen großartigen Planungen und Bauten haben auch heute, nach über 100 Jahren, ihre Bedeutung behalten, wiederbekommen und sind jetzt wieder Grundlagen für zukünftige Verbindungen.

 

Hans Daxer

 

16/2021

Einstellungen