Jahrgang 2010 Nummer 33

Wie das Trauntal für die verspätete Fertigstellung sorgte

Ein Beitrag zu 150 Jahre Eisenbahn Rosenheim–Traunstein–Salzburg

Der Viadukt und die gewaltige westliche Dammanlage mit der Einfahrt in den Bahnhof im Oktober 1913.

Der Viadukt und die gewaltige westliche Dammanlage mit der Einfahrt in den Bahnhof im Oktober 1913.
Lok »Marktl«, eine mit Torf befeuerte Dampflok aus der Baureihe B VI der Firma Maffei, die unter anderem einige Jahre auf der Ba

Lok »Marktl«, eine mit Torf befeuerte Dampflok aus der Baureihe B VI der Firma Maffei, die unter anderem einige Jahre auf der Bahnstrecke von Rosenheim nach Salzburg im Einsatz war.
Mit Schreiben vom 10. August 1849 teilte die »Königlich Bayerische Eisenbahnbau-Kommission«, der Königlichen Regierung von Oberbayern (Kammer des Inneren) mit, dass die Bahnlinie projektiert sei und die Streckenführung Rosenheim-Traunstein um das südliche Ufer des Chiemsees erfolge.(1)

Nachdem König Max II. am 24. Oktober 1850 den Bau einer Eisenbahn von München über Holzkirchen-Rosenheim nach Salzburg genehmigt hatte, wurden die nachgeordneten Behörden tätig, wobei es zunächst um erforderlichen Grunderwerb und um die Ausschreibung bestimmter Arbeiten ging. Am 20. September 1852 fand in Prien unter Vorsitz von Landrichter Hilzer, Königliches Bezirksamt Taunstein, ein Verhandlungstermin mit zwölf Grundstückeigentümern aus Übersee, Mietenkam und Rottau statt, worauf Vorverträge abgeschlossen werden konnten.(2)

Die Eisenbahnbau-Sektion Prien ließ am 5. Dezember 1852 im Grenzboten von Bad Reichenhall die Entwässerungsanlagen im Neumüller-Filz ausschreiben.

Wegen vorrangiger Fertigstellung der Teilstrecke Rosenheim-Kufstein (eröffnet am 5. August 1858) trat zwischenzeitlich eine längere Arbeitsunterbrechung auf der Strecke Rosenheim-Salzburg ein. Vor 1857 an arbeitete man wieder zielstrebig an der Fertigstellung dieser Strecke. Dazu waren gemäß Mitteilung der Königlichen Regierung von Oberbayern, Kammer des Inneren, für die Strecke bis Traunstein von höchster Stelle folgende Eisenbahnbau-Sektionen festgelegt worden. Die Sektion Prien von Endorf bis Angerling (am Westerbuchberg), die Sektion Grabenstätt von Angerling bis Vachendorf und die Sektion Traunstein von Vachendorf bis Holzhausen (bei Teisendorf).(3)

Jede dieser Eisenbahnbau-Sektionen hatte mit besonders schwierigen Geländeverhältnissen fertig zu werden. Für die Sektion Prien war es die Rottauer Filzen westlich des Westerbuchbergs. Neben umfassenden Entwässerungsarbeiten
war es notwendig, einen für den Gleisbau tragfähigen Untergrund im Hochmoor herzustellen, was sich mit Hilfe von Bodenverdichtungen bewerkstelligen ließ. Erfahrungen dazu hat es übrigens im Haspelmoor westlich von Fürstenfeldbruck für den Bau der Strecke München–Augsburg in den Jahren 1839/1840 gegeben.

Der damalige Bauchef der Bahn, Königlicher Baurat Ulrich Himbsel ließ das Moor weitgehend entwässern, aus den oberen Moosschichten Löcher vier Fuß tief (entspricht circa 1,17 Meter) ausheben und dann die in konischer Form entstandenen Vertiefungen mit Lehm verfüllen. Auf diese Weise wurden die Torfschichten zusammengepresst, wodurch ein fester aber leichter Damm entstand.(4) Es ist anzunehmen, dass diese bewährte Methode auch im Bereich der Rottauer Filzen zwischen Bahnkilometer 30,8 und 33,2 angewandt wurde.

Bei den weiteren Bodenuntersuchungen stellte sich der Westerbuchberg mit seinem »weichen« Molassegestein als einigermaßen tragfähig heraus, weshalb die Trasse ab Bahnkilometer 33,6 (in Höhe des 60 Jahre später entstandenen Torfbahnhofs) an der Nordseite nach Übersee geführt wurde.

Für die Sektion Grabenstätt hatte es der Einschnitt beim Bahnhof Bergen, dem ein tiefes Tal folgte »in sich«. Der Einschnitt ist mehr als 600 Meter lang und bis 25 Meter tief und erstreckt sich zwischen Bahnkilometer 46,7 und 47,35. Das Tal wurde mit hohem Damm geschlossen, dem sich ein weiterer bei Vachendorf anschließt. Um weiteres Abrutschen zu vermeiden, wurden hier Bruchsteine zur Hangbewehrung eingearbeitet. (5)

Die größte Herausforderung ergab sich für die Sektion Traunstein mit der Talüberquerung der Traun. Diese Strecke konnte nur durch ein außergewöhnliches Bauwerk, nämlich durch ein 105 Meter langes Viadukt überwunden werden. Das mehrstöckige Bauwerk mit einer Höhe von 29 Metern und fünf gewaltigen Bögen war im Juli 1859 fertig gestellt, es fehlten aber noch riesige Zufahrtsdämme. Diese mussten aufgeschüttet werden wobei sich immense Schwierigkeiten ergaben.

Vom Bahnhof in Traunstein fällt das Gelände nach Osten steil ab bis zur Traun, um dann bis zur Weinleite noch steiler wieder anzusteigen. Die 25 Meter hoch aufragende Eisenbahnbrücke über die Traun musste also durch riesige Dämme einerseits mit dem Bahnhof und andererseits mit der Weinleite verbunden werden, ein aufwendiges Unterfangen. Es waren große Mengen Erdreich herzutransportieren und aufzuschütten, denn die Sohlenbreite der Dämme beträgt rund 70 Meter, die Kronenbreite acht Meter und die Höhe bis zu 25 Meter. Eine Feldbahn schaffte das Auffüllmaterial heran, das hauptsächlich aus Lehmerde bestand. In der Folge kam es zu etlichen Erdrutschen, so Ende Februar sowie am 17. und 25. Juni. Am 15. Juli 1860 teilte dann das Traunsteiner Wochenblatt mit: »Der Damm an der Eisenbahnbrücke ist nun soweit hergestellt, dass am Montag dem 16. Juli früh 10 Uhr die erste Probefahrt nach Salzburg geschehen kann.«(6)

Welche Auswirkungen dieses Bauwerk auf den geplanten Bahnbetrieb schon vorher hatte verdeutlicht eine Bekanntmachung der Königlichen Bayerischen Verkehrsanstalten vom 4. Mai 1860, wonach der regelmäßige Bahnbetrieb von Rosenheim nach Traunstein erstmals ab Montag, 7. Mai für je einen Post- und Güterzug in beide Richtungen möglich war. Bis Traunstein war also die Strecke bereits befahrbar, in Richtung Salzburg aber ging nichts mehr. Etliche Wochen später endete die Rückfahrt Ihrer Majestät, der Kaiserin von Österreich von Wien nach München am 15. Juli mittags noch im Gebiet von Ettendorf. Darüber berichtete das Traunsteiner Wochenblatt am gleichen Tag.(7) An diesem Sonntag gelangte Kaiserin Sissi vermutlich mit einer Kutsche zum Traunsteiner Bahnhof. Nach einer Stunde seit Ankunft östlich der Traun war von hier aus die Weiterfahrt nach München mit einem Sonderzug möglich.

Tags darauf, am Montag 16. Juli, konnte aber schon die erste Probefahrt bis nach Salzburg durchgeführt werden, die ohne Zwischenfälle verlief. Von diesem Zeitpunkt an befasste man sich dann eingehend mit der offiziellen Eröffnung der durchgehenden Eisenbahn zwischen München und Wien, die am Sonntag 12. August 1860 stattfand. Darüber hat Stadtarchivar Franz Haselbeck in der Ausgabe Nr. 30 der Chiemgaublätter vom 24. Juli 2010 ausführlich berichtet.


Claus-Dieter Hotz

Quellennachweis:
1: Adalbert Berg – Heimatbuch der Gemeinde Bernau 1991
2 Hauptstaatsarchiv München (früher Archiv des Verkehrsmuseums Nürnberg)
3 Adalbert Berg siehe oben
4 Siegfried Hagspiel, Das Naturschutzgebiet »Haspelmoor« und seine Geschichte, Berichte des Naturwissenschaftlichen
Vereins für Schwaben e. V. 95 Band 1991
5: Siegfried Bufe, Hauptbahn München-Salzburg 1995
6: Alfred Staller Jahrbuch 1996 Historischer Verein für den Chiemgau zu Traunstein
7: Traunsteiner Wochenblatt Nr. 57 vom 15. Juli 1860



33/2010