weather-image
-2°
Jahrgang 2010 Nummer 48

»Stück um Stück erkämpfte sich die Eisenbahn ihren Boden«

Die Geschichte der Eisenbahn aus dem Blickwinkel der Heimatschriftstellerin Franziska Hager

2010 ist ein Jubiläumsjahr für die Eisenbahn – nicht nur in Traunstein und dem Chiemgau, wo die Bahnstrecke Traunstein–Salzburg ihren150. Geburtstag feiert. Gleichzeitig kann am 7. Dezember auch das 175-jährige Jubiläum der Jungfernfahrt der Dampflokomotive Adler zwischen Nürnberg und Fürth begangen werden, die generell das Zeitalter der Eisenbahn in Deutschland einläutete. »Pferde auf der nahen Chaussee sind […] beim Herannahen des Ungetüms scheu geworden, Kinder haben zu weinen angefangen und manche Menschen, die nicht alle zu den ungebildeten gerechnet werden dürfen, haben ein leises Beben nicht unterdrücken können«, so schilderte ein Augenzeuge dieses herausragende Ereignis der Technikgeschichte.

Und dieses Zitat führt uns zu der Frage: Wie hat das ‚gemeine Volk’, haben die Menschen die Einführung der Eisenbahn erlebt. Euphorisch? – Mit Sicherheit, zumindest ein großer Teil. Denn man muss sich nur vor Augen führen: Mit der Postkutsche benötigte man noch um 1840 für die Fahrt von Traunstein über Rosenheim nach München 13 Stunden, falls alles gut ging. In welchem Zustand man dabei sein Ziel erreichte, sei angesichts des ‚Komforts’ dieses Transportmittels dahingestellt. Die Eisenbahn verkürzte diese Reisezeit schon im Jahr ihrer Eröffnung auf ca. vier Stunden.

Aber es gab 1835 auch kritische Stimmen. Ärzte warnten vor Krankheiten, wie beispielsweise einer Lungenentzündung durch den Fahrtwind bei dieser ungeheuerlichen Ge-schwindigkeit. Die Bürger wurden eingeschworen nicht mit der Ludwigseisenbahn zu fahren, da man bei dem Tempo durch die vorbeirauschende Landschaft bewusstlos oder wahnsinnig werden kann. Außerdem würde der Qualm Mensch und Vieh vergiften. Ein Pfarrer aus Schwabach predigte vor der ersten Fahrt sogar: »Die Eisenbahn ist ein Teufelsding, sie kommt aus der Hölle, und jeder, der mit ihr fährt, kommt geradezu in die Hölle hinein.«

Man mag über diese Ängste aus Sicht unseres heutigen High-Tech-Zeitalters lachen, bei genauerem Nachdenken aber sind sie durchaus nachzuvollziehen. Eine Geschwindigkeit von 65 km/h, wie sie die »Adler« (maximal und wohl auch ohne ‚Anhang’) erreichte, war eben aus Sicht damaliger Pferdestärken unvorstellbar. Dazu kamen die Schienenstränge, die Landschaften und Felder zerschnitten, Städte und Dörfer in sich und voneinander teilten, Straßen gefährlich kreuzten. Nicht zu vergessen die monumentalen Bauwerke wie die Großhesseloher Brücke und der Viadukt, die innerhalb kürzester Zeit entstanden, sich zu Wahrzeichen aufschwangen und z. B. in Traunstein fortan die Stadtsilhouette prägten. All das war durchaus geeignet, Ängste zu schüren. Dazu kamen die üblichen materiellen Bedenken. Was wird uns die Eisenbahn kosten? Wo werde ich als Fuhrmann noch Arbeit finden? Und so weiter, und so weiter…

Die Geschichte der Eisenbahn im Chiemgau ist gut erforscht und dokumentiert. Wenig aber weiß man bislang über die Reaktion der hiesigen Bevölkerung. Hier schafft Franziska Hager mit ihrer Kulturgeschichte des Chiemgaus »Meine Erde« und dem darin enthaltenen Kapitel über »Die Eisenbahn« ein wenig Abhilfe.(1) Anschaulich, zum Teil humorvoll, schildert sie darin, wie das Volk der aufkommenden Mobilität, also auch dem Fahrrad und dem Auto, gegenüberstand:

Am 7. September 1835 wurde Deutschlands erste Eisenbahnlinie Nürnberg–Fürth eröff-net, im Jahre 1840 die Linie Augsburg–München, zu deren Eröffnung wir bei Steub so wunderschön lesen: »Dort stehen in langer Reihe die Wagen bereit, die rauchenden Maschinen an der Spitze. Die beiden englischen Wagenlenker hantieren auf dieser zwischen dem Brand, der glühend herausglotzt, vom Kopf bis zur Zehe zwei Dämonen gleich, die an den Pforten der Hölle stehen. Das Ungetüm jagt (mit 15–29 km Stundengeschwindigkeit) rasselnd, dampfend, schnaubend dahin, und darüber kommt die ganze Gegend in Unordnung und fährt wie besessen durcheinander. Die fernen Höhen rücken eiligst näher. Einzelne Häuser schießen pfeilschnell daher und fahren pfeilschnell davon. Wenn man durch die Alleebäume auf das Gebirge sieht, so ist das gerade, als ob man die ungeheuere Zugspitze den niederen Bergen vorausjagte, die lustig vor ihr davon rennen.«

Stück um Stück musste sich die Eisenbahn ihren Boden erkämpfen. Wie sich gegen Ende des 18. Jahrhunderts die Bauernschaft gegen die in Angriff genommene Besserung der Landstraße sträubte unter der Begründung, daß dieses nur darum geschehe, daß im Kriegsfalle die Soldaten „zum räubern“ überall besser hinkommen können, so wehrte sich manche Gemeinde, manches Städtlein gegen den Anschluß an das Eisenbahnnetz ungefähr in dem Sinne: »Mit dene malefiz Eisenbahne, da geht der gmeine Mann ganz z’Grund und alle Wirt und alle Kutscher und d’Handwerksleut miteinand; und der Staat kriegt nix als Schulde, und wer muaß sie zahle? Wenn nur der Kuckuck die Eisenbahne hole tät alle miteinand!«

Als Musterbeispiel im vorgesagten Sinne nenne ich z.B. die Stadt Wasserburg, die sich auch weigerte, die Eisenbahn zu sich zu lassen. Die Folge davon war, daß sie schließlich zum Anschlusse an das Eisenbahnnetz eine eigene Lokalbahn bauen mußte und daß es mit Umständlichkeiten verbunden ist, wenn man mit der Bahn nach Wasserburg fahren will – was ich allerdings für meine Person, ich gestehe dies in nicht gerade schönem Eigennutz, nicht im mindesten bedauere, denn, je weniger Reisende in Wasserburg zukehren, umso tiefer vermag man die Schönheit dieser Stadt zu erfühlen.

Die Eisenbahnlinie Rosenheim–Traunstein sollte am nördlichen Chiemseeufer über Seebruck laufen, war auch schon in dieser ganzen Strecke ausgesteckt. Hiegegen wehrte sich aber mit Händen und Füßen das damalige Mitglied des Landrates, Ökonom Valentin Birner von Stetten, Gemeinde Seebruck. Tatsächlich gelang es ihm auch, eine Verlegung der Eisenbahn über das südliche Ufer des Chiemsees zu erwirken, und noch in seinen alten Tagen rühmte er sich am Wirtstisch dieser seiner Heldentat. Heute wird man sich in Seebruck wohl darüber im klaren sein, wie den Seebruckern ob solcher Kurzsichtigkeit die Felle auf dem Alzfluß buchstäblich davongeschwommen sind.

Gastwirte, alle in den Fuhrdienst einschlägigen Handwerke und Gewerbe, besonders die Lohnkutscher, sahen sich mit Einführung der Eisenbahn arbeitslos und dem Hunger preisgegeben und führte bewegliche Klage gegen die Einrichtung der Eisenbahn:

»Wer hat denn nur den Dampf erdacht,
Die Fuhrleut um ihr Brot gebracht,
Die sind jetzt wahrlich übel dran,
Mit der verdammten Eisenbahn.«

Sogar die Bierglasdeckel hatten sich mit diesem Vers in die Kampflinie gegen die Eisen-bahn eingereiht.

»Und Leut hat ma gsehgn,
Dö beim Eisnbahnschaugn
A paar hoaße Zachan
San raus aus dö Augn,
Denn, d’Eisenbahn bringt ja
Den Würgengl mit
Für Postknecht und Kutscha,
Für Wagner und Schmied.«

Vor allem waren es die Inhaber der Posthaltereien, die sich mit aller Gewalt gegen die Einführung der Eisenbahn stemmten. Begreiflich. Denn die Posthalter an Verkehrsknotenpunkten, die nicht selten zur Durchführung ihres Betriebes bis zu 100 Pferde im Stalle stehen hatten, waren gewichtige Leute, weit hinaus ins Land bekannt. An ihrer Posthalterei und ihrem Postgasthaus war Pferdewechsel, währenddessen die Reisenden in der »truckenen Herberg« an Markttagen wohl ein Nachtlager, aber keine Getränke verabreicht erhielten, im Postgasthaus aber Frühstück, Mittagsmahl und Abendessen zu sich nehmen konnten, indes der Herr Posthalter begrüßend von Tisch zu Tisch schritt. Was Wunder, wenn so ein hochmögender Posthalter ohne weiteres annahm, daß man ihn auch außerhalb seiner Gaststube und weit im Umkreis, wo immer er auch erscheinen mochte, kennen müsse. So bestellte sich einmal der Posthalter Karl Redlbacher von Geiselhöring mit einem Landsmann am Hoftheater in München zusammen, um mit ihm eine Oper, glaublich den »Freischütz« zu hören. Wer zur vereinbarten Zeit nicht zur Stelle war, das war der Posthalter Redlbacher von Geiselhöring. Kurzerhand ging nun sein Landsmann an die Billettenschalter und frug den Beamten, ob sich der Posthalter von Geiselhöring schon sein Billett gelöst habe. Er nahm also als selbstverständlich an, daß man nicht nur in München überhaupt, sondern auch an der Theaterkasse die Persönlichkeit des Geiselhiringer Posthalters kennen müsse. Dazu ein Gegenstück mit dem Posthalter von Grassau, der freilich nicht so hochmögend war, wie der Geiselhiringer, immer aber auch Etwas war. Er konnte es nicht verputzen, wenn man an seinem Gasthaus vorüberging, ohne besondere Kenntnis von dem seinen zu nehmen. Kein Reisender sollte sein, der nicht in seinem Hause zukehrte. »Wenn Oana bei mir vorbei geht«, pflegte er zu sagen, »da wer i fuchsdeifes-wuid. Eikehrn soll a Jeda bei mir, zecht er was oder net. Und wann er nur grad in d’Stubn einaschbeibt, nacha is’s mir liaba.«

Die Probefahrt der Linie Rosenheim-Traunstein, das Südufer des Chiemsees entlang, fand am 25. April 1860 statt. Die an der Bahnlinie liegenden Bewohner von Bernau kamen gerade mit ihrem Pfarrherrn von einem Bittgang in die Pfarrkirche zurück, als die Einfahrt des Zuges in die Haltestelle Bernau von Prien aus gemeldet wurde. Erwartungsvoll sah man von der nördlichen Friedhofsmauer herab diesem Ereignis entgegen. »Daher kimt er wia da Deifi«, ruft einer der Zuschauer, vom Anblick der pfeifend einfahrenden Lokomotive überwältigt, aus. Darauf der würdige alte Pfarrherr Betsching seufzend erwiderte: »Ach ihr armen Bernauer! Müsst ihr diesen Pfiff auch noch hören!«

Fortschrittlicher berichtet Prien über diese Eisenbahnprobefahrt: »Heute, am 25. April einhalb zwölf Uhr mittags ist hier der erste Probebahnzug mit den Lokomotiven Victoria und Dürer und mehreren Personenwägen angekommen. Nachdem die Lokalitäten und Stationsgebäude genau visiert und der Telegraphenapparat für hier abgegeben worden war, begab sich der Zug nach Traunstein, wo er nach zweistündigem Aufenthalt wieder hieher und nach Rosenheim zurückkehrte. Die Probefahrten sollen mit wenigen Ausnahmen täglich fortgesetzt und die Bahn am 15. Mai 1860 dem Verkehr übergeben werden. Das Traunsteiner Salz wird heuer zum erstenmale mit der Eisenbahn verführt werden. Die Fracht, um die es sich hiebei handelt, beträgt jährlich ungefähr bei 60.000 Zentner.«(2)

Ihre Meinung über die Eisenbahn haben die Bewohner des Salzachgaues im Jahre 1860 folgendermaßen niedergelegt:

»Mit den vielen Eisenbahnen
Gibt’s so wenig Postillionen,
Was uns sonst das Posthorn rief,
Blast uns jetzt die Lokomotiv

Zerscht baun’s den Donau-Mai-Kanal.
War das a Jubl und al Schall!
Jetzt schaut’n scho koa Mensch mehr an,
Jetzt fahrn ma mit der Eisenbahn.

In Traunstoa, da is lustig gwen,
Da hams an jedn Arbat gebn,
Dö Arbat dauert Tag und Nacht
Und ham doch lang nix weita bracht.

Studierts nur fort, o meine Herrn,
Studierts amal auf’s gscheita wern,
Studierts amal auf’s Schuldnzahln,
Sunst kunnt dö Sach no krumm ausfalln.

Eisenbahn und Dampfkamin,
Dö toan halt sakrisch stinga,
Da haltn d’lLeut dö Nasn zua
Vo Salzburg bis auf Minka.«

Die Mißgunst des Volkes richtete sich aber nicht nur gegen die Eisenbahn selbst, sie zog auch die in ihren Diensten Stehenden in ihren beißenden Spott:

»Bal i koa Geld net han,
Geh i zu der Eisenbahn,
Da kemans allsam zsam,
Dö wo koa Geld net ham.

Eisenbahn, Eisenbahn, Loggamatif,
Bal mir koa Geld net ham,
Tean mir an Pfiff.«

Es ist aber auch gar nicht so lange her, daß der Vater seinem nixnutzigen Lausbuben, wenn er nicht studieren, sondern statt dessen zur Post und Bahn gehen wollte, entgegenhielt: »Wer nichts lernen mag und kann, der geht zur Post und Eisenbahn«, – eine Verkennung der Tatsachen, die längst ihre Geltung verloren hat.

Am 15. November 1860 erschien eine amtliche Aufforderung zum Schneeräumen der verschneiten Bahnstrecken. Sämtliche Gemeinden, die von der Eisenbahnstrecke berührt waren, waren zu diesem Schneeräumdienst verpflichtet. Für einen zehnstündigen Arbeitsdienst oder acht Stunden Nachtdienst wurden 43 Kreuzer bezahlt. Lange hindurch galt der Bahnwärter, der um die Sicherheit des Eisenbahnzuges und seiner Mitreisenden bemüht war, indem er mit seinem Laternenlicht signalisierte, an nebeligen Tagen statt dessen in sein Horn blies. An der beträchtlichen Steigung der Strecke Traunstein–Haslach kam es z.B. in den ersten Zeiten des Eisenbahnbetriebes nicht selten vor, daß der Zug auf offener Strecke stecken blieb und es dem Bahnwärter oblag, Hilfe herbeizuholen. Als wichtige Persönlichkeit, die der Bahnwärter in seiner Eigenschaft als Bahnschutz zweifelsohne heute noch ist, war sein Ansehen früher so groß, daß er im Wirtshaus am Tisch der Honoratioren, als da waren der Pfarrherr, der Lehrer, der Bürgermeister, der Moar(3), der Müller und der Kramer, Platz nehmen durfte.

Nicht weniger Aufsehen, als die Eisenbahn, erregte bald darauf draußen auf dem Lande das Erscheinen der Fahrrades, des Velizipe, wie man es nannte. Einer seiner ersten Pioniere, Schriftleiter Trefz von den »Münchener Neueste Nachrichten«, erzählte in seinen Erinnerungen, daß ihm die Bauern auf seinen Radfahrten »Hexnmoasta« nachgeschrieen haben. Einen nicht geringen Schrecken bekamen die Gastwirte auf dem Lande, als sie merkten, daß das Publikum mit der Zeit dem Fahrrad nicht nur nicht sehr feindlich gegenüber stand, sondern, daß man anfing, sich seiner zu bedienen. In seiner Angst, es möchte ihm seine Bierkundschaft am Wirtshaus vorbeifahren, statt, wie herkömmlich, zu einer Maß einzukehren, kam mancher Wirt auf die Idee, Nägel auf die zu ihm führende Straße zu streuen, so daß der Eine oder Andere, dem die Luft ausging, weil er sich einen Nagel in den Schlauch gefahren, gezwungen war, seinem Ärger über das neumodische Glump mit einer Maß hinunter zu spülen.

Bei uns daheim war es der Herr Sekretär Karpfinger, der, allen technischen Neuerungen aufgeschlossen, als Erster das Hochrad bestieg. Ich selbst bin in der Kinderschar, die lärmend und johlend hinter unserem spinnatn Herrn Sekretär und seinem Hochrad herjagte, mitgelaufen und habe nach Kräften mitgeplärrt. Wer beschreibt aber erst die sittliche Entrüstung über die Radfahrerinnen! Die erste, die bei uns daheim den Teufel bei den Hörnern packte und im Hosenrock frisch und fesch auf das das Fahrrad sich schwang, war die blitzsaubere Bruckenbader-Katl, damals das schönste Mädel von Prien. Erst kürzlich habe ich wieder mit ihr darüber geplaudert, wie unser kreuzbraver Herr Pfarrer Göttfried die Katl zu sich in den Pfarrhof befahl und ihr ernstlich ins Gewissen redete, ob sie denn der Schandfleck der Pfarrei Prien werden wolle.

Als dann das »Hexenfuhrwerk«, das Automobil, erstmals durch unsere Dorfgassen fuhr, war ich lange, lange schon nicht mehr daheim. Und wer wird in wenigen Jahrzehnten noch um die Almosenbitte wissen: »A armer Reisender bitt um an Zehrpfennig«? [Ende der Hagerschen Ausführungen]

In vielen Sequenzen, in denen Hager »dem Volk auf’s Maul geschaut« hatte, erkennt man den deutschen Stammtisch wieder, dessen Parolen sich zu allen Zeiten gleichen und der sich in seiner Einstellung zu Unbekanntem und Neuem auch kaum je ändern wird. Insgesamt jedoch wurde die Einführung der Eisenbahn, allen Ängsten und Vorurteilen zum Trotz, sicher mehrheitlich positiv gesehen und freudig begrüßt. So schildert dies ja nicht nur Franziska Hager selbst, sondern zum Beispiel in seinem geschichtlichen Rückblick »Traunstein im 19. Jahrhundert« auch Max Fürst: »[…] zeigten uns recht fühlbar die ganze Schwerfälligkeit der alten Bewegungs- und Verkehrsformen. Die Neuzeit hat ein Schienennetz über die Welt gesponnen und dadurch Veränderungen in Handel und Wandel hervorgerufen, welche die gewaltigste Umwälzung bekunden, welche die Culturentwicklung zu verzeichnen hat. An einem Schienenstrange zu liegen ist für ein Gemeinwesen von außerordentlicher Wichtigkeit. So mußte es denn als überaus freudiges Ereignis begrüßt werden, als der Bahnbau Rosenheim–Salzburg im Jahre 1860 zur Vollendung gelangte und die erste Lokomotive am 25. April genannten Jahres im Bahnhofe Traunstein ihren schrillen Gruß ertönen ließ.«(4)

Und auch das ‚gemeine Volk’ des Chiemgaus war – immerhin 25 Jahre nach der »fränkischen Jungfernfahrt« – doch aufgeklärt genug, der neuen Technik neugierig und erwartungsfroh gegenüberzustehen. Die Vorteile lagen aber auch auf der Hand: »Für die Besucher des am nächsten Sonntag beginnenden Oktoberfestes in München findet auf der bayer. Staatseisenbahn eine Taxermäßigung statt. Wer also von unserer Gegend mit dem Zuge, der am Samstag, den 6. Oktober, Mittags 11 Uhr 10 Min. von Salzburg und um 12 Uhr 30 Min. von Traunstein abgeht, in der II. oder III. Klasse mitfährt, kann von München an einem beliebigen Tage bis zum 15. Oktober umsonst retour fahren.« Na also! Alles rückte näher heran, auch das Oktoberfest war mit einem Mal mit vernünftigem Aufwand erreichbar. Dieses Argument überzeugte wohl auch jeden Stammtisch im Handumdrehen von den Vorteilen der Eisenbahn. Denn, wie schon die kabarettistische Naturgewalt Lisa Fitz in einem ihrer tief satirischen Lieder einmal treffend feststellte: »Hauptsach, as Bier is guad!« Und original Münchner Bier war zur damaligen Zeit mit Sicherheit eine Besonderheit und »guad2 – heute sollte man in dieser Hinsicht lieber in der ‚Provinz’ verweilen.


Franz Haselbeck

1: Franziska Hager, Meine Erde – Kulturgeschichte des Chiemgaus. 2. Band: Der Chiemgau und seine Bewohner in Geschick und Leben, S. 331–336. Unveröffentlichtes, 2.000-seitiges Typoskript, in der Bayerischen Staatsbibliothek im Original, in der Bücherei des Stadt- und Spielzeugmuseums Heimathaus Traunstein als Durchschlag aufbewahrt.

2: Das nachfolgende, im Originalmanuskript zehn Strophen lange Gedicht wird hier, da insgesamt nur mäßig humorvoll und inhaltlich wenig interessant, gekürzt wiedergegeben.

3: Moar = Der größte Bauer am Ort.

4: Max Fürst, Traunstein im 19. Jahrhundert. Geschichtlicher Rückblick, Traunstein 1900, S. 50. Traunsteiner Wochenblatt, 4. Oktober 1860.



48/2010