Jahrgang 2009 Nummer 12

NS-Größenwahn oder Militärstrategie?

Bormanns Straße über das Steinerne Meer

Die Straße über das Steinerne Meer. Die weiße Linie deutet den ungefähren Verlauf der geplanten Trasse an. 6,5 km (graue Linie)

Die Straße über das Steinerne Meer. Die weiße Linie deutet den ungefähren Verlauf der geplanten Trasse an. 6,5 km (graue Linie) von Obersalzberg bis Hinterbrand wurden gebaut.
Das Lager der Bauarbeiter unterhalb der Westwand des Hohen Göll bei Scharitzkehl.

Das Lager der Bauarbeiter unterhalb der Westwand des Hohen Göll bei Scharitzkehl.
Blick auf die Schönfeldspitze und die einsame Hochfläche des Steinernen Meeres, die von der geplanten Straße durchschnitten word

Blick auf die Schönfeldspitze und die einsame Hochfläche des Steinernen Meeres, die von der geplanten Straße durchschnitten worden wäre.
»Ein fürchterlicher Nordost rollte aus Äolus geöffneten Schlünden und an Kraft erstorben fiel ich der Länge nach hin«, schreibt Joseph Kyselak, ein Reiseschriftsteller der Biedermeierzeit, als er im Jahr 1825 das Steinerne Meer überquerte. Vom »zweimal überthürmten Wallfahrtskirchlein St. Bartolomä« war er aufgebrochen. Die Nacht zuvor verbrachte er im Schlösschen, »das obgleich unbedeutend, so paradiesisch von Wiesen und Ahornbäumen üppigst geschmückt auf der Halbinsel gelegen, dass es für einen Sultan hinreichend wäre«. Beladen mit Fernrohr, Skizzenblock, Feldflasche und einem 10 Pfund schweren Gewehr, »mit dessen Hülfe er sich der Raubschützen und Wölfe erwehren wolle«. Im steilen Felskar »etliche Klafter tief gestürzt«, hätte er die viertägige Expedition möglicherweise gar nicht lebend überstanden, wäre er am Funtensee nicht dem Pinzgauer Schafhirten Ignatz begegnet, der ihn über die wie »Meereswellen aufsteigenden Kalkfelsen« begleitete. »Ein Virtuose im Klettern, der sich mit dem Stocke über Abgründe schwang und dem — obgleich nur mit einem Auge ausgestattet — nie ein Fehlsprung unterlief«.

160 Quadratkilometer groß ist die Hochfläche, auf der unser Held Kyselak jene Abenteuer erlebte. Ein zu Stein erstarrtes Meer aus welligen Karstflächen, der größte zusammenhängende Gebirgsstock der bayerischen Alpen. Der helle Kalk ist überzogen mit fossilen Seeigel, Schnecken oder Korallen. Es sind Relikte urmaritimer Lebensformen. Schon früh erkannte man die Schutzwürdigkeit dieser Region. 1888 schwärmte der Schriftsteller Heinrich Noë: »Berchtesgaden ist der Yellowstonepark der deutschen Alpen«. Aber erst 1921 schaffte die Reichsregierung das Naturschutzgebiet Königsee, mit der Begründung, »dieses einzigartige Gebiet vor den Menschen zu schützen und es in seiner Unberührtheit und majestätischen Schönheit für spätere Geschlechter zu erhalten«. Hehre Ziele, die einen bauwütigen Technokraten vom Schlag des NS-Reichsleiters Martin Bormann überhaupt nicht beeindruckten. Das Reich brauchte Autostraßen. Naturschutz war zweitrangig.

1933 – 1939 Bau der Deutschen Alpenstraße

Der Bau von Bergstraßen hatte in den 1930er Jahren Hochkonjunktur. »Ein Wandern mit dem Kraftwagen«, schrieb Regierungsbaurat August Michahelles, sei üblich geworden in dieser arbeitsreichen Zeit »und die Überwindung großer Höhen wird dem werktätigen deutschen Menschen Kraft und Erholung geben«. Michahelles war Chef der Staatlichen Bauleitung für die Deutsche Alpenstraße. Seine Hymne auf den Kraftwagen war ganz im Sinne der nationalsozialistischen Propaganda. Fieberten doch bereits Millionen von Volksgenossen dem vom Führer versprochenen K.d.F.-Wagen aus Wolfsburg entgegen.

Die Idee zum Bau einer Deutschen Alpenstraße entstand nach dem Ersten Weltkrieg. Aber erst die Nazis nahmen dieses publikumswirksame Touristikprojekt in Angriff. Von Lindau bis zum Tegernsee konnte man vorhandene Straßen nutzen. Sie wurden verbreitert, erhielten neue Teerbeläge. Extra für die Schifahrer baute man die Straße zum Spitzingsattel und den Pass über das Sudelfeld nach Kufstein.

Im Chiemgau sah die Planung eine Bergstrecke über den Samerberg nach Aschau und weiter über die Kampenwand nach Schleching vor. Vermutlich hätte die Straße auf dem Sattel, auf dem heute die Bergstation der Kampenwandseilbahn steht, mit 1470 Metern ihren zweithöchsten Punkt erreicht; nur noch übertrumpft von der Rossfeldpanoramastraße, welche den krönenden Abschluss der Deutschen Alpenstraße bilden sollte. Der Anschluss Österreichs, oder wie Michahelles schrieb: »die Vereinigung der Ostmark mit dem Altreich« ersparte dem Chiemgau dieses kühne Projekt. Die Planer wichen auf österreichisches Gebiet aus und nutzten die Strecke Kufstein-Walchsee-Reit im Winkel. Einige Tourismus-Manager werden der nicht gebauten Kampenwandstraße nachtrauern. Bergwanderer und Naturliebhaber sicher nicht.

Von 1937 bis 1939 hämmerten auf Hitlers Obersalzberg die Pressluftbohrer. An der Rossfeldstraße werkelte ein 3000 Mann starker Bautrupp. Bagger, Raupenschlepper und Dampfwalzen waren im Dauereinsatz. Auf dem 1834 m hohen Kehlstein malochten zusätzlich 3500 Lastenträger, Holzfäller und Straßenbauarbeiter. Die großen süddeutschen Baufirmen machten glänzende Geschäfte. Geld schien keine Rolle zu spielen.

Göring will die Straße durch sein Jagdrevier verhindern

Im Frühjahr 1938 war das erste Teilstück der Straße zum Steinernen Meer fertig. 6,5 Kilometer vom Obersalzberg bis zum Jenner. Doch auf einmal regte sich Widerstand. Am 2. März 1938 schreibt Generalmajor Bodenschatz, der Adjutant Görings: »... außerdem wünscht Herr Feldmarschall zu wissen, ob es den Tatsachen entspricht, dass zum Steinernen Meer eine Straße geplant ist.« Man möge doch umgehend eine Skizze des Straßenverlaufs senden.

Der Brief klang ungnädig. Er war adressiert an den »Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Berlin, Pariser Platz, Herrn Dipl. Ing. Todt«. Der allmächtige Generalinspektor war anscheinend nicht nur für Hitlers Autobahnen zuständig, sondern hatte sich auch um vergleichsweise nebensächliche Projekte wie diese Bergstraße zu kümmern. Aber auch seine Allmacht scheint begrenzt gewesen zu sein. Im Briefentwurf heißt es kurz und bündig: »eine Straße in das Naturschutzgebiet ist von meiner Seite nicht geplant«. Später korrigiert er den Text handschriftlich. Im Antwortschreiben an Göring vom 24.3.1938 liest man nur noch, dass die Straße von ihm nicht beabsichtigt sei und er empfehle, »hierüber mit Herrn Reichsleiter Bormann zu sprechen.«

Bormann setzte gleich noch eins drauf: (Brief vom 4.7.1938 an Todt) »Ich habe den Führer unterrichtet, dass die Straße bis zum Jenner gebaut ist und Sie (Todt) die weitere Planung durchführen, damit die Bauarbeiten im nächsten Jahr ungehemmt weiterlaufen. Auch hiermit hat sich der Führer einverstanden erklärt«. Eigentlich nur eine Marginalie in der Geschichte des III. Reiches. Aber sie sagt einiges aus über die Machtstrukturen der Nazidiktatur. Es war immer das gleiche Muster, selbst bei belanglosen Themen. Bormann schreibt: »Ich habe den Plan der Hochlenzer-Rodelbahn dem Führer vorgetragen. Er ist einverstanden.« Damit war die Sache unumstößlich entschieden — basta! Todt musste klein beigeben. Er setzte sich sogar selbst an den Steuerknüppel seines Fiseler Storch und flog über das Steinerne Meer um die geplante Trassierung zu begutachten. Warum war diese Straße eigentlich so wichtig?

Der Generalfeldmarschall und Reichsjägermeister Göring war dagegen. Wohl kaum aus Sorge um das Naturschutzgebiet Steinernes Meer. Viel naheliegender war, dass er einfach seine Ruhe haben wollte im Jagdrevier an den Teufelshörnern, schon wegen der wertvollen Steinböcke, die er vor kurzem vom Grand-Paradiso-Nationalpark importiert hatte. Außerdem stand in der Röth Görings Jagdhaus auf einer Aussichtskanzel hoch über dem Königsee. Nach Kriegsende, so wurde gemunkelt, hätte ein übereifriger Forstmeister die Hütte angezündet um Bergwanderer vom Revier fernzuhalten. In der ausgebrannten Ruine zeugten noch lange die Reste von mundgeblasenen Butzenscheiben und kostbare Steinfliesen vom einstigen Luxus der Jagdhütte, was bei dem protz- und prunksüchtigen Generalfeldmarschall auch gar nicht anders zu erwarten war.

Dr. Ing. Fritz Todt, Hitlers genialer Straßenbauer

Dr. Ing. Fritz Todt war eine wichtige Figur im Naziregime. Er war Generalinspektor für das Straßenbauwesen, Generalbevollmächtigter der Bauwirtschaft, Chef der Organisation Todt, die den Westwall und die Bunker an der Atlantikküste baute, Minister für Bewaffnung usw. Nur Göring hatte mehr Titel als er. Der begnadete Ingenieur und asketische Workaholic passte eigentlich nicht in die oberste Nazihierarchie, in der eine Horde eitler Selbstdarsteller, fanatischer Rassisten und kaltblütiger Verbrecher den Ton angab. Er blieb Außenseiter. Seine Machtfülle bezog er aus seiner persönlichen Beziehung zu Hitler. Ein begeisterter Bergsteiger und Tourenschiläufer. Künstlerisch und musikalisch begabt. Ein glühender Verehrer Hitlers. Ob er irgendwann am Endsieg zu zweifeln begann, ist nicht überliefert. Noch im Januar 1942 schreibt er: »Unser Leben gehört dem Führer. Ich erwarte von jedem Straßenbauer Pflichterfüllung bis zum Letzten«. Zwei Wochen später, am 7. Februar hat er ein Vieraugengespräch mit dem Führer. Am nächsten Morgen explodiert sein Flugzeug kurz nach dem Start in 150 Meter Höhe. Es gab Gerüchte, Todt sei auf Befehl Hitlers liquidiert worden.

Todt hatte den Ehrgeiz, seine Alpenstraßen ästhetisch in die Natur einzufügen. Er holte sich dazu zwei äußerst unbequeme aber fähige Berater, den Münchner Landschaftsplaner Professor Alwin Seifert und den Brückenarchitekten Professor Paul Bonatz aus Stuttgart. Seifert setzte durch, dass an der Alpenstraße Rastplätze mit Brunnen und Zeltgelegenheiten gebaut und Straßenbegrenzungen als Brüstungsmauern mit Rasenpolster ausgeführt wurden. Er rettete in letzter Minute den Gletschergarten bei Inzell, den Bauleute bereits zur Hälfte weggesprengt hatten. Er machte sich unbeliebt bei den um ihre Rendite besorgten Firmen als er »den Handwerkern beibrachte, wie eine Bruchsteinwand zu mauern ist«. Tankstellen durften nur im alpenländischen Stil gebaut werden. Werbeaufschriften waren verboten.

Zwischen den selbstgefälligen Professoren entbrannte oft heftigster Streit. Der Brücke bei Scharitzkehl bescheinigte Seifert verächtlich nur eine mäßige Eleganz, während Bonatz monierte, der Landschaftsplaner sehe nicht, wie »einfallslose Tracierung« ganze Bergflanken verwüste. Dass der erklärte Nazigegner Bonatz und der stramme Parteigenosse Seifert überhaupt zusammenarbeiteten grenzte eh an ein Wunder. Bonatz emigrierte 1943 in die Türkei.

Die Landkarte (oder eine Kopie davon), nach der Göring verlangt hatte, ist noch erhalten. Die eingezeichnete Trasse beweist: der oder die Planer waren Gebietskenner! Sie wussten wo es am schönsten ist und genau dorthin planten sie die Straße. Zum Auftakt sollte dem Automobilisten von der Gotzenalm aus der Blick auf die Watzmann-Ostwand geboten werden, die 1800 Meter hoch aus dem tiefblauen Königsee aufragt. Bei Sonnenaufgang ohne Zweifel das Eindrucksvollste, was die Berchtesgadener Alpen zu bieten haben. Über die sanft gewellten Matten der Alm hätte sich die Straße weiter zum Windschartenkopf empor gewunden. Von dort sollte sie der »Großen Reib’n« folgen, der berühmten Berchtesgadener Frühjahrs-Skitour, vorbei am Kahlersberg und über den steilen Eisgraben in die Röth. In dem abgelegenen Talkessel hätte der Autoverkehr eine einzigartige Urlandschaft zerstört. Lichte Lärchenwälder wechseln sich hier mit Bergwiesen und kleinen Moorflächen ab, auf denen im Frühjahr Schneerosen und Krokusse blühen. Mannshohe mit Moos bewachsene Felsbrocken, Reste eines Bergsturzes, bilden eine Kulisse, die jeden Heimatfilm-Regisseur jubeln lässt.

Von der Röth sollte es zum 2579 Meter hohen Funtenseetauern gehen, wo ein Skigebiet mit Liftanlagen, Hotels, Sonnenterrassen, Rodel- und Curlingbahnen geplant war. Den Planern schwebte ein Edel-Ski-Ressort vor, ähnlich wie das weltberühmte Sankt Christoph am Arlberg. Hier sollte die Straße die Grenze nach Österreich passieren, an der Schönfeldspitze vorbei nahe der Buchauer Scharte die Südabstürze des Steinernen Meeres erreichen. Den großen Höhenunterschied hinunter nach Saalfelden wollte man mit aufwändigen Kehrtunnels und weit ausladenden Serpentinen überwinden.

Eine mutige Naturschutzbehörde meldet sich zu Wort

Erstaunlicherweise wagte es auch eine unerschrockene Naturschutzbehörde gegen den Straßenbau im Steinernen Meer Protest einzulegen. Da gehörte damals Mut dazu. Am 22. 6. 1938 schreibt Dr. Friedrich, Bayerns Naturschutzbeauftragter, in einem Brief an die Reichsstelle Naturschutz in Berlin, dass »ein solcher Eingriff in das hochwertigste bayerische Naturschutzgebiet mit allen Mitteln zu verhindern ist«, und zwar trotz der von Bormann angeführten Begründung, »den ausländischen Gästen des Führers die Schönheit des Hochgebirges auf das Bequemste zu vermitteln« und »dem Skisport im Steinernen Meer Vorschub zu leisten«. Aus heutiger Sicht etwas naiv wirkt der Vorschlag: »den Führer für unsere Sache zu gewinnen, ist das dringenste Gebot der Stunde«. Allerdings, so ganz abwegig scheint dies doch nicht gewesen zu sein, denn Dr. Friedrich weist darauf hin, dass der Bau der Watzmannseilbahn vor einigen Jahren nur verhindert werden konnte, »weil der Führer sich gegen die Seilbahn entschied«.

Am Morgen des 1. September 1939 überfällt Hitlers Wehrmacht Polen. Der II. Weltkrieg beginnt. Auf die Naziführung kommen andere Probleme zu. Die Bauarbeiten in den Berchtesgadener Bergen werden eingestellt. Dem Steinernen Meer blieben Straßen, Skilifte und sonstige »Segnungen« der Technik bis heute erspart — mit einer Ausnahme: in den 1960er Jahren wurde eine 220 000-Volt-Überlandleitung von Hinterthal bis Golling gebaut. Seitdem verschandeln 60 Meter hohe Gittermasten das östliche Steinerne Meer.

Viel ist nicht mehr erhalten geblieben aus jener aufregenden Zeit. Im Bundesarchiv in Berlin liegen einige Briefe, Aktennotizen, Pläne. Wer in den Dokumenten blättert, dem kommen Zweifel, ob es Hitler und Bormann wirklich nur um ein Skigebiet im Steinernen Meer gegangen ist. Vielleicht hatten sie ganz andere, strategische Gründe? Vielleicht brauchten sie für ihre »Alpenfestung Obersalzberg« eine Verbindung nach Süden? Einen sicheren Fluchtweg? Das wäre eine gut ausgebaute Straße über das Steinerne Meer zweifellos gewesen.

Otto Huber

Quellen:
Joseph Kyselak/Ernst Gehmacher – Zu Fuss durch Österreich, Verlag F. Molden
Franz W. Seidler – Fritz Todt, Baumeister des Reiches, Herbig Verlag
Dipl. Ing. Sebald König – Die Roßfeld-Panoramastraße, Zeitschrift VSVI Bayern
August Michahelles – Die Deutsche Alpenstraße, Zeitschrift VDI, 1938
Bundesarchiv, Finckensteinallee 63, Berlin



12/2009