Jahrgang 2003 Nummer 20

Ein fliegender Gigant besucht den Chiemsee

Motorboot »Rudolf« schleppt DO X in den Hafen Stock.

Motorboot »Rudolf« schleppt DO X in den Hafen Stock.
Flugbild DO X.

Flugbild DO X.
Das Dornier-Flugschiff auf einer der zahlreichen Postkarten, gemeinsam mit der Besatzung.

Das Dornier-Flugschiff auf einer der zahlreichen Postkarten, gemeinsam mit der Besatzung.
Die Ankündigung eines Besuches des Riesenflugzeuges DO X am Chiemsee für Mai 1933 löste freudige Erwartung in Nah und Fern aus, jeder wollte dem Ereignis beiwohnen.

Das Kürzel DO X steht für das damals größte Luftfahrzeug der Welt, ein von Flugzeugkonstrukteur Claude Dornier(1) entwickeltes Flugschiff gewaltigen Ausmaßes. Erfahrungen mit dem Bau von Riesenflugbooten hatte Dornier bereits während des Ersten Weltkrieges (RS I bis RS IV) gesammelt.(2) Berühmtheit dagegen erlangte sein Dornier »Wal« ein seetüchtiges Flugboot, mit dem Amundsen 1925 zum Nordpol flog und Wolfgang von Gronau 1932 seinen Weltflug durchführte. Dieses Verkehrsflugboot hatte erheblichen Anteil an der Erschließung von Postflug- und Passagierlinien. Als Dornier 1925 den Auftrag für ein großes Flugschiff erhielt(3), stützte er sich beim Bau auf bereits von ihm erprobte und bewährte Mittel. In Altenrhein am schweizer Bodenseeufer entstand ein 3,5 m breites und 40,05 m langes eigenstabiles Boot mit 12 Motoren, das eine große Anzahl von Passagieren über weite Strecken komfortabler und sicherer befördern sollte, als alle anderen Verkehrsmittel. Ein hochseetüchtiges Luftfahrzeug, das ausschließlich auf dem Wasser startet und landet und große Nutzlast befördern kann. Ausgeführt in der bekannten Dornier-Bauweise kamen Spezialprofile aus Duralumin in Verbindung mit glatten Blechen und hochwertigem Stahl zur Verwendung. Die Tragflächen mit einer Spannweite von 48 m waren nur im Bereich der Motorgondeln mit Duralblech belegt, ansonsten mit Stoff bespannt.

Eine überzeugende Flugvorführung widerlegte am 21.10.1929 die Ansicht, dass ein derart großes Flugzeug nicht in die Luft zu bringen sei und 12 Motoren niemals gleichzeitig anspringen würden. An diesem Tag gingen 169 Personen an Bord von Do X, die in provisorisch installierten Korbsesseln Platz fanden(4). Neben 10 Mann Besatzung, Personal, Presse und 9 »blinden Passagieren« waren es vor allem Werksangehörige, die an diesem 40-Minuten-Flug über den Bodensee teilnahmen. Bald stellte sich heraus, dass die je 525 PS starken Motoren für das Flugboot zu schwach waren um genügend Nutzlast zu transportieren. Doch auch die eingewechselten 640 PS Curtiss-Conquerer Sternmotoren reichten für eine eigentlich gewünschte militärische Nutzung nicht aus, so dass man sich der zivilen Verwendung als Verkehrsflugboot über den Meeren zuwandte.

Die Ideen zum Transatlantikverkehr der 20er Jahre gingen vom Bodensee aus. Von Friedrichshafen startete das Luftschiff LZ 126 am 12.10.1924 nach New York (8050 km), wo es an Amerika übergeben wurde. Als zweites Luftschiff überquerte LZ 127 »Graf Zeppelin« am 11.10.1928 den Atlantik nach Nordamerika. Und nun sollten mit einem Flugschiff weitere Kontinente angeflogen werden, wobei kurioserweise der Konstrukteur Claude Dornier 1910 zuerst beim Luftschiffbau unter Graf Zeppelin gearbeitet hatte, bis er zum Flugzeugbau überwechselte. Für den Fall, dass die Fernflüge gut verlaufen, hoffte man auf weitere Bestellungen des Typs DO X(5). Doch der Schwarze Freitag an der Wallstreet und die Weltwirtschaftskrise führten zu einer anderen Entwicklung für die nächsten Jahre und machten auch der Luftfahrtindustrie schwer zu schaffen.

Am Bodensee begann am 05.11.1930 die zweijährige praktische Erprobung von DO X mit dem Europa-Vorführflug unter dem Kommando von Friedrich Christiansen. Als in Lissabon Europa in Richtung Westafrika verlassen wurde, im Sommer 1931 (20.6.1931) Rio de Janeiro erreicht und 2 Monate später New York (27.8.1931) das Ziel war, hatte sich der Europaflug zum Weltflug gewandelt. Bis dahin waren in verschiedenen – immer wieder auch längere Zeit unterbrochenen Etappen – 24.820 km in 146 Stunden Flugzeit zurück gelegt worden. Dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h und einer Tagesflugleistung von durchschnittlich 919 km. Erst 9 Monate später traf DO X in Berlin ein (24.5.1932), wo Tausende Menschen warteten. »Die Begrüßungsstürme sind fast schlimmer als die Fliegerei« sagte der Kapitän, »aber der Empfang in Berlin übertrifft doch alles, was wir bisher erlebt haben.« Der anschließende Deutschlandflug mit dem Besuch von 30 Städten endete am 14.11.1932 in Altenrhein.

Dieser zweijährige »Weltflug« hatte als Schauflug das riesige moderne Flugschiff mit seinen Leistungen bekannt gemacht und neue Wege in der Passagierluftfahrt aufgezeigt. Wesentlich hatte dazu beigetragen, dass DO X nach den verschiedenen kurzen Flugetappen in den größeren Städten oftmals tagelang »vor Anker« ging und die Möglichkeit zu Rundflügen und zur Besichtigung bot, wobei 4.000 Besucher in einer Stadt keine Seltenheit waren.

Es hatte sich aber durch diese Erprobungsflüge auch herausgestellt, dass die Motoren für das Riesenflugzeug immer noch zu schwach waren und ein wirtschaftlicher Transozeanverkehr nicht möglich sei.

Die neuen Machthaber des Dritten Reiches wollten die Erfolge von Do X für ihre Propaganda nutzen und 1933 eine Tournee donauabwärts bis Istanbul durchführen. Dazu bedienten sie sich der Luft-Hansa, die zwar nicht Eigentümer von Do X wurde, aber für die Organisation des Fluges zuständig sein sollte. Aus diesem Grund erhielt das Flugzeug erstmals und nur für einige Wochen die Lufthansa-Bemalung mit dem berühmten Kranich am Heck. Ein Artikel der Zeitschrift »Luftreise« beschreibt, dass diese Reise vom Bodensee über Starnberger See, München, Passau, donauabwärts bis Wien und Budapest führt. Anschließend ist ein Flug in die Schweiz, den Rhein abwärts nach Essen und von dort wahrscheinlich in die skandinavischen Ländern und die Ostseestaaten vorgesehen. Weiter führt die Route über Ostpreußen und Danzig nach Berlin-Wannsee. Von dort aus an die Elbe und zum Rhein und rheinaufwärts über Worms, Karlsruhe zurück nach Friedrichshafen, wo die Landung im Herbst erfolgen dürfte.

Planmäßig begann der zweite Europaflug wieder auf dem Bodensee und führte am 29.04.1933 zum Starnberger See, wo Adolf Hitler das Flugzeug besichtigte.

Nächste Station war Prien. Rittmeister Braun aus Prien hatte sich für die Landung auf dem Chiemsee eingesetzt und am 03.05.1933 mit Direktor Angermund und Flugkapitän Merz nochmals die technischen Vorbereitungen dafür besprochen.

Am Montag, den 08.05.1933 sollte für 16 Uhr die Wasserung auf dem Chiemsee erfolgen. Bei Regen und Kälte reisten die Zuschauer mit Sonderzügen an(6); benutzten den extra eingesetzten Sonderdampfzug vom Bahnhof Prien nach Stock oder das Sonderschiff der Chiemseeschifffahrt. Schon am Vormittag hatte sich eine Riesenmenschenmenge versammelt um das Flugschiff zu empfangen. An die 250 Autos und 20 Omnibusse sowie ungezählte »Schnauferl« füllten die Parkplätze. Bis weit aus Niederbayern kamen die Schaulustigen angereist. Doch der Start in Starnberg verzögert sich immer wieder bis nachmittags die enttäuschende Meldung kam: der Besuch von DO X wird wegen der schlechten Wetterlage auf den nächsten Tag verschoben.

Bei warmen Frühjahrswetter setzte am Dienstag nochmals eine wahre Völkerwanderung nach Stock ein und Tausende von Menschen warteten am Ufer gemeinsam mit der ganzen örtlichen Prominenz. Alle Häuser waren mit Fahnen, Girlanden und bunten Frühlingsblumen geschmückt. Für die Priener Kinder gab es schulfrei. Die SA sorgte für Ordnung.

Gegen 10 Uhr ließen sich die ersten Flugzeuge sehen. Einem Kabinenverkehrsflugzeug der Lufthansa folgten 3 Sportflieger aus Reichenhall, die einen Segelflieger aus München im Schlepp hatten.

Wiederum konnte der geplante Zeitpunkt von 9.30 Uhr für die Landung in Prien nicht eingehalten werden. Erst um 10.24 Uhr startete Flugkapitän Horst Merz(7) auf dem Starnberger See das Riesenflugzeug. Er war Verkehrsflieger der deutschen Lufthansa und hatte teils als Pilot und teils als Berichterstatter am gesamten Weltflug von DO X teilgenommen. Diesmal befanden sich 20 Fluggästen an Bord, hauptsächlich Pressevertreter, und außerdem Reichsstatthalter Ritter von Epp mit seinem Adjutant Major a.D. Hailer von der Lufthansa. Ehrengäste waren die Zwillingsschwestern Else und Lotte, Töchter des Herrn Rittmeister Braun, die den Flug von Starnberg hier her als Geburtstagsgeschenk erlebten.

Das Kommando auf diesem Flug hatte wie üblich Kapitän Friedrich »Krischan« Christiansen, ein sehr erfahrener Flugzeugführer mit früh erlangter Flugzeugführererlaubnis aus dem Jahr 1914 (Nr. 707 des Deutschen Luftfahrerverbandes). Im Alter von 34 Jahren hatte er von der Schifffahrt zur Luftfahrt gewechselt, wollte aber die Weite der See nicht missen und war im Ersten Weltkrieg einer der bekanntesten deutschen Marineflieger und später Kommandant der Seeflugstation Zeebrügge. Mehrfach befördert stieg er bis zum Kapitänleutnant auf und wurde als einziger Reserveoffizier der kaiserlichen Marine mit dem Orden »Pour le Merit« ausgezeichnet. Bevor er Kapitän von DO X wurde bereiste er wieder auf verschiedenen Fracht- und Passagierdampfern die Meere der Welt(8).

Überall in der Umgebung Priens waren Lehrer mit ihren Schülern unterwegs um das Flugzeug zu sehen. Die Klassen der Luitpold Knabenschule in Bad Aibling wanderten gerade zu einer großen Wiese, als es nicht allzu hoch über ihre Köpfe in Richtung Rosenheim flog. Gleiches erlebte Sepp Klaus, der nahe Halfing beim Torfstechen war. Sofort lief er heim und radelte nach Prien um das Ereignis zu fotografieren(9). Eine weitere Schulklasse konnte von der Anhöhe zwischen Breitbrunn und Plötzing die Landung auf dem Chiemsee mit der riesigen Wasserfontaine beobachten. Endlich gegen 11 Uhr kam das lang erwartete Flugboot ins Blickfeld der Priener, zog über dem See eine Schleife und wasserte um 11.15 Uhr. Zeitzeugen schilderten: »Gegen 11 Uhr erschien unter tief dröhnendem Gebrumm über dem Höhenberg Do X, das deutsche Flugwunder, silbergrau elegant und sicher in all seiner Riesenhaftigkeit näher kommend, mit einer kleinen Schleife gegen Sassau und über die Inseln, setzte er rasch und sicher nahe der Steinwand auf Herrenchiemsee auf dem Wasser auf und rauschte mit abgedrosselten Motoren heran. Vom Motorboot Rudolf der Chiemsee-Schifffahrt Feßler eingeschleppt, reckte sich das stolze Schiff immer größer auf und ankerte in der Stocker Bucht. Man will es in der Nähe fast nicht begreifen, wie solch ein respektables Dampfschiff, der Größe nach gesehen, sich in der Luft halten kann.« ... »Landung; wenige Meter über dem Wasser schwebt das Schiff aus, um seine Schnelligkeit zu verringern. Ein kurzes Anziehen des Höhensteuers und weich berührt die Heckstufe das Wasser. Die Reibung verringert die Geschwindigkeit noch mehr, immer tiefer sinkt der Schiffsboden in sein nasses Element zurück, das Wasser zu hohen weißen Heckwelle aufpeitschend. Ein kurzer dumpfer Schlag, aus dem Flugzeug ist wieder ein Schiff geworden. Die Leitung des Riesen bietet dem geübten Führer nicht mehr Schwierigkeiten als bei jedem anderen Flugboot(10).«

In Prien fand an diesem Tag Firmung statt. Schorsch Demel erinnert sich: »Nach der Messe waren wir in einem Priener Lokal mit unseren Paten beim Essen. Plötzlich hörten wir ein großes Brummen. Eiligst hat der Firmpate bezahlt und wir machten uns auf den Weg nach Stock. Als wir ankamen war das riesige Flugboot bereits an der Bootsanlegestelle verankert.«

Das kleine Motorboot »Rudolf«(11) schleppte das um ein vielfaches längere Wasserflugzeug ans Ufer bei Stock, wo es gegen 11.45 Uhr anlegte. Man kann sich die Dimension dieses silbergrauen Riesenflugbootes kaum mehr vorstellen. In seiner Länge von 40 m war es fast ebenso lang wie das damals größte Chiemseeschiff, der Raddampfer Luitpold (43 m). Die Höhe von 10 m entsprach der eines Hauses. So ist es verständlich wenn das technische Meisterwerk mit den überwältigenden Ausmaßen allgemeine Bewunderung fand und Bezeichnungen wie »Fliegender Gigant« und »Ungeheuer vom See« durchaus passend erscheinen. Nach zahlreichen Ansprachen und musikalischen Darbietungen sollte für einige Stunden das Flugboot zur Besichtigung frei sein. Doch zuvor musste es noch in langer Arbeit an den Landungsstegen einbugsiert und festgemacht werden. Gegen 14 Uhr waren die Verankerungen in den Stocker Schären vollendet und die vorbereiteten Stege zum Schiff verlegt.

Dann bestand Gelegenheit, gegen eine geringe Gebühr(12) das Innere des Flugbootes in einem kurzen Rundgang kennen zu lernen. Diese nutzte auch die 14-jährige Christine Kriechbaumer. Mit ihrer Klasse und dem Lehrer hatte sie von der Ratzinger Höhe aus die Landung beobachtet, anschließend waren sie zum See gewandert und erhielten von Kapitän Merz persönlich eine Führung durch das Flugzeug. Schon beim Betreten von DO X über die Stummelflügel am Rumpf fühlte man sich mehr an einen 3-stöckigen Luxusdampfer oder ein Hotel erinnert als an ein Flugzeug. Im obersten Stock mit dem besten Überblick befanden sich das Kommandodeck mit Führerraum und einem riesigen Steuerrad, Kommandanten- und Navigationsraum sowie die Maschinenzentrale. Im untersten Deck dann die Brennstoff- und Frachträume. Dazwischen lag das Passagierdeck.

In der kleinen Bar im Bug konnten die Gäste ihren Cocktail einzunehmen (Mampediktiner, Dr. Mampe Bittere Tropfen, Deutscher Weinbrand »Alter Stamm«, »Der echte doppelte Danziger Lachs«, Magenbitter(13) ). Für Raucher stand der mit Zedernholz, Ledersesseln und elektrischen Feueranzündern ausgestatte Rauchersalon bereit.

Dann folgten 2 Fluggasträume mit 16 Plätzen und 4 Tischen, von denen einer in einen Schlafraum verwandelt werden konnte. Als nächstes ein 7 Meter langer Gesellschaftsraum und weiter über eine Länge von 24 m die 2 m hohen Fluggasträume für rund 70 Passagiere. Sehr luxuriös war die Ausstattung der Gesellschafträume. Mit französischem Craquelestoff bespannt und Türen aus Kirschbaumholz sind Wände und Sitzmöbel des Mittelsalons in rot gehalten, die beiden äußeren Räume in grün, ebenso wie die kleinen Vorhänge vor den Bullaugen. Diesem Luxus entsprach auch das an Bord verwendete Porzellan, das Marcel Dornier, ein Bruder Claude Dorniers, eigens für die Do X entworfen hatte. Den Abschluss in Richtung Heck bildeten die elektrische Küche, Toiletten- und Waschräume.

Während die Schaulustigen DO X besichtigten, war Stadthalter Ritter von Epp am Flugplatz Prien eingetroffen um den ersten Spatenstich zum Neubau einer Flughalle vorzunehmen. Den weiteren Tag über bestand die Möglichkeit gegen geringe Entschädigung mit dem Reichenhaller Flugunternehmen Bussinger an Rundflügen vom Flugplatz Prien aus teilzunehmen. Wer besonderes Glück hatte und als jeweils hundertster Besucher das Flugboot betrat, gewann einen Rundflug.

Gegen 17 Uhr schleppte »Rudolf« das Flugzeug wieder auf den See hinaus. An Bord befand sich jetzt auch Rittmeister Braun aus Prien. Er hatte sich darum bemüht, dass das Flugschiff über Traunstein fliegen sollte, was leider durch das drohende Gewitter vereitelt wurde. »Nacheinander liefen die 12 Motoren langsam an, die Propeller blitzten und mit sicherer Fahrt entschwand das Schiff hinter der Herreninsel. Bald donnerten die Motoren auf Vollgas und schon kam DO X ...über dem Wald der Herreninsel von Süden majestätisch herangeflogen und zog eine weite Schleife über Prien und den Chiemsee und verschwand bei Traunstein mit nordöstlichem Kurs nach Passau den Blicken der zehntausend begeisterten Zuschauern(14)«.

Mit der Landung um 18.10 Uhr auf dem Kachlet-Stausee bei Passau fand der Europaflug sein überraschendes Ende. Pilot Horst Merz setzte das Flugzeug mit einem viel zu großen Anstellwinkel auf der Donau auf, das Heck berührte die Wasseroberfläche und das ganze Leitwerk wurde abgerissen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Merz gab später an, dass er aufgrund der untergehenden Sonne geblendet war und durch die starke Spiegelung im Wasser die Höhe vor dem Aufsetzen nicht mehr richtig abschätzen konnte.

Das tatsächliche Ausmaß des Schadens war nicht sofort zu überblicken, denn im Traunsteiner Wochenblatt vom 13.05.1933 hieß es lediglich »Durch die Beschädigung erleidet die programmgemäße Abwicklung des Europa-Rundfluges eine Verzögerung von einigen Tagen.«

Tatsächlich war diese unglückliche Landung nicht nur das Ende des Europafluges sondern auch das Ende der Passagierverkehrs mit DO X. Zwar folgte noch die Reparatur des Leitwerks, doch 1935 kam das Flugzeug als vielbewundertes Ausstellungsstück nach Berlin in die deutsche Luftfahrtsammlung am Lehrter Bahnhof. Bei den verheerenden Bombenangriffen auf Berlin wurde dieses Riesenflugschiff unwiederbringlich zerstört(15).

Das Flugboot DO X war eine Sensation sowohl in seiner Dimension als auch im Passagierkomfort, der sonst nur noch vergleichbar in Luxusdampfern und im Zeppelin-Luftschiff anzutreffen war. Dennoch war es dem Flugboot nicht beschieden, dem wirtschaftlichen Ozeanverkehr zum Durchbruch zu verhelfen. Zwar konnte Dornier bei DO X durch die riesenhafte Größe eine größere Wirtschaftlichkeit erreichen, aber das höhere Abfluggewicht des Flugbootes führte bei größerer Entfernung zu einer zu geringen Nutzlast. Bei einem Eigengewicht von rund 48 Tonnen waren 20 Tonnen Zuladung zu wenig, von wirtschaftlicher Verwendung konnte keine Rede mehr sein. Das Landflugzeug war besser geeignet und setzte sich durch. Stellvertretend für die vielen Schüler, die nach dem aufregendem Besuch des Riesenflugschiffes ihre Eindrücke niederschreiben »durften« sei der Aufsatz des Siebtklässlers Lorenz Hamberger vom 15.05.1933 wiedergegeben: »Am 9. Mai durften das sechste und siebente Schuljahr einen Ausflug an den Chiemsee machen. Es sollte ja das größte Flugzeug der Welt, Do-X, kommen. Wir gingen um 7 Uhr von Frasdorf fort und langten um halb zehn in Stock an. Aber die Do-X ließ lange auf sich warten. Manche Leute wollten schon ungeduldig werden. Aber endlich um 11 Uhr 10 verkündete ein mächtiges Brausen, dass er nun nahen werde. In der Menge herrschte freudige Erregung. Sie zog majestätisch eine Schleife über den See. Dann wasserte sie südwestlich der Herreninsel und fuhr mit eigener Kraft in die Nähe von Stock. Da wurde sie an den Steg geschleppt. Wir blieben noch bis halb fünf Uhr in Stock. Dann gingen wir heim.«

WS/FMR


1: Claude Dornier (geb. 14.5.1884 in Kempten, verst. 5.12.1969 in Zug/Schweiz)
2: z.B. Riesenflugboot RS I mit 29 m Länge und 43,5 m Spannweite
3: Das Reichsverkehrsministerium übernahm die Finanzierung (wohl aus Tarnungsgründen), im Hintergrund stand jedoch das Reichswehrministerium, dem aufgrund des Versailler Vertrages von 1919 militärische Projekte untersagt waren. Entstehen sollte ein Fernkampfflugzeug für die Marine, das als Fernaufklärer, Minenleger und Versorgungsflugboot für zukünftige U-Boote in Frage komme.
4: Dieser »Rekordflug mit Personenbesetzung«, wie es im Flugbericht Nr. 42 hieß, wurde 20 Jahre nicht überboten.
5: Tatsächlich wurden nur zwei weitere Exemplare der DO X hergestellt und nach Italien geliefert.
6: So konnte man in Traunstein um 7.35 losfahren und um 8.02 Uhr Prien erreichen. Rückfahrt dann um 16.39 ab Prien mit Ankunft in Traunstein 17.21 Uhr.
7: Der spätere Oberst
8: Im Dritten Reich war Christiansen in der Luftwaffe. Zuerst als Kommandeur der Fliegerschulen, später als Korpsführer des NS-Fliegerkorps. Während des Krieges – im Zuge der Besatzung der Niederlande – war er »Wehrmachtsbefehlshaber in den Niederlanden«, bis Kriegsende.
9: Als er den Flugkapitän fotografieren wollte, wurde er von der SA zurückgehalten.
10: Aus »Do X, das größte Flugschiff der Welt«, von Dr. Claudius Dornier und Dr. Erich Tilgenkamp, Orell Füssli Verlag/Zürich-Leipzig, 1931, mit 73 erläuterten Abbildungen.
11: 50 PS starkes und 12,60 m langes Motorboot
12: Erwachsene 50 Pfennig, Kinder die Hälfte
13: Die Speisekarte enthielt außerdem Weiß-, Rot- und Schaumweine, Mineralwasser, Kaffee, Tee, Kakao, Trinkschokolade.
14: Chiemgau-Zeitung
15: Im Sommer 1980 tauchten bei Ausbaggerungsarbeiten in der Donau einige Teile des Hecks von Do X auf. Ein größeres Stück davon ist im Dornier-Museum in Meersburg ausgestellt.

Quellen: Stadtarchiv Traunstein mit Zeitungssammlung und Büttner-Chronik. Marktarchiv Prien. Luftfahrtarchiv Müller-Rominger.



20/2003
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