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Jahrgang 2010 Nummer 30

150 Jahre Eisenbahn in Traunstein

Ausstellung von Stadtarchiv und Stadtmuseum im Heimathaus – Teil I

Mobilmachung am 4. August 1914 – Rekruten verlassen den Bahnhof Traunstein in Richtung ihrer Kasernen. Gut zu erkennen ist hier

Mobilmachung am 4. August 1914 – Rekruten verlassen den Bahnhof Traunstein in Richtung ihrer Kasernen. Gut zu erkennen ist hier der 1899 erbaute eiserne Steg
Das Personal des Traunsteiner Bahnhofes im Jahr 1902.

Das Personal des Traunsteiner Bahnhofes im Jahr 1902.
Der Bahnhofplatz mit dem Prinzregentendenkmal 1905.

Der Bahnhofplatz mit dem Prinzregentendenkmal 1905.
Am 12. August 1860 wurde die »Maximiliansbahn« von München nach Salzburg offiziell und feierlich eröffnet.(1) Nachdem schon am 25. April 1860 der erste Probezug aus Rosen-heim in Traunstein angekommen war, nahm man ab 7. Mai den regulären Betrieb dieses Teilabschnitts auf; am 16. Juli fand die erste Fahrt nach Salzburg statt, und ab dem 1. August war die gesamte Strecke freigegeben. Dieses sind die Eckdaten eines Jubiläums, das für die neuere Geschichte der Stadt Traunstein von überragender Bedeutung ist.

»[…] und 1860 erspart der Bau der durch Traunstein führenden Eisenbahn München–Salzburg der Stadt das Schicksal vieler alter Handelszentren, die abseits des neuen Transportmittels in einen Dornröschenschlaf verfallen.« So schreibt Götz von Dobeneck in seinem Aufsatz »Traunstein – Die alte Salzstadt«(2) und bringt damit die historische Relevanz des in diesen Tagen begangenen Bahnjubiläums auf den Punkt: Ohne das ‚Stahlross’ wäre der Verlauf der Stadtgeschichte in den letzten 150 Jahren ein anderer gewesen, hätte Traunstein mit Sicherheit niemals seine ihm heute zukommende Bedeutung als »Herz des Chiemgaus« erlangt. Der nachfolgende Beitrag richtet sich daher nicht in erster Linie an die Eisenbahnspezialisten. Ihnen etwas Neues über Züge, Schienenanlagen und Fahrpläne zu erzählen, hieße, dessen ist sich der Autor durchaus bewusst, sich als historischer Generalist gewaltig zu überschätzen. Vielmehr soll er, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, dem Leser den Zusammenhang zwischen Eisenbahn- und Stadtgeschichte schlaglichtartig vor Augen führen.

Seine Majestät der König reiste nach erster Reiseordnung

Am 7. Dezember 1835 läutete die Dampflokomotive Adler auf ihrer Jungfernfahrt zwischen Nürnberg und Fürth das Zeitalter der Eisenbahn in Deutschland ein. »Pferde auf der nahen Chaussee sind […] beim Herannahen des Ungetüms scheu geworden, Kinder haben zu weinen angefangen und manche Menschen, die nicht alle zu den ungebildeten gerechnet werden dürfen, haben ein leises Beben nicht unterdrücken können«, so ein Augenzeuge. Man begegnete (und begegnet) neuen Technologien eben seit jeher in vielen Fällen eher ängstlich-abwartend als begeistert-zupackend…

Dennoch, Bayern stand schon damals an der Spitze des Fortschritts. Allerdings sah sich die Schiene anfangs starker Konkurrenz ausgesetzt, denn Ludwig I. favorisierte Kanäle für den Transport von Gütern (Ludwig-Donau-Main-Kanal zwischen Kehlheim und Bamberg, 1836 bis 1846). Ungeachtet dessen gewannen die Pläne eines Eisenbahnnetzes an Bedeutung, wobei die West-Ost-Route von München über Rosenheim und Salzburg weiter nach Wien und Triest verlaufen sollte. Am 21. Juni 1851 wurde der diesbezügliche Staatsvertrag mit Österreich geschlossen, er fixierte auch die am 5. August 1858 freigegebene Verbindung nach Kufstein (und weiter über Innsbruck nach Italien) als Nord-Süd-Achse.(3) Der zunächst von einem Privatverein ausgeführte und finanzierte Eisenbahnbau ging mit Gesetz vom 7. Mai 1852 in staatliche Hand über.

»Sicheren Vernehmen nach soll die Eisenbahnstrecke von München bis Rosenheim am 1. Oktober dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.« In diesen kurzen, ja fast schon dürren Worten erschöpft sich am 18. Januar 1857 der erste Bericht des 1855 gegründeten Traunsteiner Wochenblattes über den Eisenbahnbau. Tatsächlich erfolgte die Freigabe erst am 31. Oktober, und auf größere Feierlichkeiten verzichtete man bis zur Fertigstellung der Gesamtstrecke. Umfang und Dichte der Pressemitteilungen nehmen in der Folge deutlich zu, bis man am 12. August vor 150 Jahren unter der Rubrik »Verschiedenes« den Hergang der Traunsteiner Eröffnungszeremonie nachlesen kann – ein treffendes Gesellschaftsbild einer lange vergangenen Zeit. Ob man sie als ‚die gute alte’ bezeichnen soll – oder darf? Es sei dahingestellt, jede(r) entscheide selbst, ob er als ‚Staffage der Mächtigen’ seine Erfüllung gefunden hätte:

»Der Festzug mit den geladenen Gästen zur Eröffnung der Bahn traf dahier um 10 Uhr 5 Minuten früh, der Königszug um 10 Uhr 35 Minuten ein. Im Gefolge Seiner Majestät befanden sich sämmtliche General- und Flügeladjutanten sowie die k. [= königlichen] Ordonanzoffiziere und der k. Gesandte Freiherr von Wendland. Auch die Staatsminister sowie überhaupt alle höheren Hof- und Staatsbeamten und Offiziere und eine zahlreiche Deputation der beiden Gemeindecollegien von München usw. nahmen Theil. Seine Majestät der König reiste nach I. Reiseordnung und hatten daher sämmtliche Vorstände und Beamte der hiesigen k. Behörden, die Geistlichkeit, die k. Landwehr und die Schuljugend, welch Letztere Seiner Majestät ein Festgedicht und Blumenbouquets überreichte, zum Empfang bereit zu sein. Eine Menge Volks waren am hiesigen Bahnhofe anwesend, um den allgeliebten Monarchen zu sehen und zu huldigen. Seine Majestät sprach mit Jedermann auf das freundlichste und bewunderte die schöne Fernsicht von unseren auf das feierlichste gezierten Bahnhofes [sic!]. Nach 15 Minuten Aufenthalt fuhr Seine Majestät unter bewundernden »Hoch’s« der Anwesenden nach Salzburg ab. Auf der Rückkehr von Salzburg kam der Königszug um 5 Uhr 30 Minuten dahier durch. Seine Majestät der Kaiser Franz Joseph von Österreich befand sich im Wagon bei unserm allgeliebten König. Dem bayerischen Festzug folgte der Wiener mit mehr als 60 Gästen. Der Festzug von München direkt nach Wien wird nächsten Dienstag zwischen 9 und 10 Uhr hier durchkommen.«

Der Viadukt – ein Wahrzeichen für Traunstein

Zeitweise bis an die 1000 zumeist auswärtige Arbeiter waren ab 1857/58 beim Eisenbahnbau im Bezirk Traunstein beschäftigt. Dabei waren auch Unfälle an der Tagesord-nung, und die üblichen sozialen Probleme blieben nicht aus:(4)

»Daß überhaupt die Arbeiten auf dieser Bahnstrecke schwierig und gefährlich sind, beweisen die vielen Unglücke, die hiebei vorkommen, denn in und um Traunstein allein kosteten sie seit 1 1/4 Jahr zehn Menschenleben. Erst am 3. des Monats wurde ein 18-jähriger Arbeiter aus Italien von einem Baumstocke, der von einer Anhöhe herab rollte, erschlagen.« – »Am 30. Juni unter der Mittagsstunde erbrach ein vagierender Eisenbahnarbeiter und dessen Begleiterin, beide aus Regensburg gebürtig, den Opferstock in der Schulkirche dahier, haben aber leider nichts, die Polizei aber sie auf der That erwischt. Zum Zweck ihrer Industrie waren sie gut, mit langem Fischbein, Vogelleim und Brecheisen, versehen.« – »Jakob Ebersdorfer, 44 Jahre alt, längere Zeit beim Eisenbahnbau beschäftigt und wegen Raufexzeß vom königlichen Landgericht Laufen öfters bestraft, erhält wegen Amtsehrenbeleidigung 14 Tage Gefängnisstrafe.« Auch die Geburtenrate in Traunstein stieg an, 1859 gar um 50 Prozent von den üblichen rund 100 Entbindungen jährlich auf 154!

Das Bauwerk im Bereich der Sektion Traunstein ist ohne Zweifel der Viadukt. Sein »dekorierter Schlußstein« wurde am 19. Juli 1859 nach nur 17 Monaten feierlich gesetzt. Dabei war die 105 Meter lange und knapp 30 Meter hohe, fünfbögige Nagelfluhbrücke östlich des Flusslaufes in trockenem Gelände errichtet worden, anschließend hatte man die Traun in ihr neues Bett umgeleitet.(5) Heute kann die Stadt mit berechtigtem Stolz die höchste Brücke der Hauptbahn München–Salzburg für sich reklamieren.

Vergleicht man Stadtpläne um 1850 und 1900, so zeigt sich sehr schön die Situation vor und nach dem Bau der Eisenbahn. Der Bahnhof war im Westen entstanden, weit außerhalb der historischen Kernstadt, auf nahezu unbebautem Terrain. Zu ihm hin dehnte sich in der Folge die Stadt mehr und mehr aus, ihre geographisch vorgegebene Entwicklungsmöglichkeit nutzend. Von 1840 bis 1870 stieg die Zahl ihrer Einwohner von 3300 auf 5200. Geht man von ca. 2000 Bewohnern um 1800 aus, hatte sich deren Anzahl innerhalb eines Jahrhunderts (Volkszählung 1900: 8263) vervierfacht! Zusammen mit der Königsstraße avancierte das schmale Gottesackergäßchen zur Bahnhofstraße mit Alleecharakter. Die (Villen-)Bebauung verdichtete sich, Parkhotel, der preisgekrönte Jugendstilbau des Weinrestaurants Müller und das Bahnhofhotel »Zur Krone« entstanden, und 1905 erhielt der Bahnhofplatz mit dem Luitpold-Denkmal eine neues, ansprechendes Gesicht: Der Boden für den beginnenden Tourismus der ‚Kurstadt’ war bereitet – und das neue Verkehrsmittel garantierte deren Erreichbarkeit.

Oder wartet man, bis ein großes Unglück passiert?

Erreichbar sein, das sollten ‚auf dem Gipfel der Eisenbahneuphorie’ aber nicht nur die Zentren, auch in die Region hinaus sollten Schienenstränge laufen. Daher begann man ab den 1880er Jahren mit den Planungen diverser Nebenbahnen. Ausgehend von Traunstein wurden dabei deren drei verwirklicht, und zwar nach: a) Trostberg, eröffnet am 31. August 1891; b) Ruhpolding, eröffnet am 17. August 1895; c) Waging, eröffnet am 1. Dezember 1902. Die Stichbahn nach Trostberg wurde 1910 mit der Strecke von Mühldorf nach Garching zur durchgehenden Linie Mühldorf–Traunstein verbunden und diente hauptsächlich der Anbindung der industriellen Großbetriebe im nördlichen Landkreis an die Hauptstrecke München–Salzburg. Dem gegenüber hatten die beiden Lokalbahnen nach Ruhpolding und Waging vor allem für den Fremdenverkehr enorme Bedeutung. Die von Ruhpolding nach Reit im Winkl anschließende Waldbahn fand als Schmalspurbahn von 1922 bis 1931 hauptsächlich für den Holztransport Verwendung.

Zudem nutzten manche Firmen die neue Transport- und Verlademöglichkeit direkt und beantragten Industriegleise zu ihren Lager- bzw. Produktionsstätten. Abzweigend von der Bahn nach Ruhpolding erhielt die Saline einen Gleisanschluss, der noch Jahre nach ihrer Auflassung weiter verwendet wurde. Dem Baumaterialienhändler Josef Schneider genehmigte der Magistrat 1901 die »Legung eines Industriegeleises quer über den Wolkersdorfer Weg« und 1916 ein zweites zu seiner Kiesgrube.

Allerorten Eisenbahnromantik pur, so möchte man meinen, doch der Eindruck täuscht. An der Wende zum 20. Jahrhundert waren auch massive Probleme zu lösen, wie Zeitungsberichte 1894–96 belegen. Einige Auszüge:(6)

»Seit einer Reihe von Jahren petitionierten die Stadtgemeinden, Landgemeinden und Interessenten um die Unterführung der Wasserburger Straße – stets auf die hohe Gefahr für das Leben von Mensch und Thier bei der jetzt bestehenden Überfahrt hinweisend – ohne Gehör zu finden. […] Leider erfüllten sich obenangeführte Bedenken durch das Unglück am 29. Mai Nachmittags, indem drei Kinder (zwei Mädchen und ein Knabe) von einer Rangiermaschine erfaßt und überfahren wurden. Einem Mädchen im Alter von 12 Jahren wurde der Kopf vom Rumpfe getrennt […].«

»Heute Mittag 11 Uhr, als eben der Zug von Salzburg in den hiesigen Bahnhof eingelaufen war, überschritt außer einer Menge Anderer auch eine ältere Frau, die den Zug erreichen wollte, die Geleise. In demselben Augenblicke fuhr auch der Zug von Rosenheim in den Bahnhof ein. Den jüngeren Personen gelang es, das Geleise zu verlassen, während die alte Frau in große Gefahr kam, überfahren zu werden. Durch das energische Eingreifen zweier Bahnbediensteter wurde die Person noch im letzten Momente aus dem Geleise gerissen. Derartige aufregende Vorkommnisse gehören im Bahnhofe Traunstein nicht zu den Seltenheiten. (Da es allen Anschein hat, daß die mit Verbrecherleichtsinn forterhaltenen Zustände im Bahnhofe Traunstein in nächstabsehbarer Zeit keine Verbesserung erfahren, sehen wir uns veranlaßt, nächstens in einigen Artikeln dem Publikum vor Augen zu führen, daß man mit dem Leben Tausender von Menschen, die den hiesigen Bahnhof passiren, seit Jahren va banque spielt. Die Redaktion.)«

»Gestern Früh halb 7 Uhr wurde ein alter Mann namens Bach durch mutiges Eingreifen des Herrn Veterinärarztes Wispauer im letzten Moment noch gerettet, sonst wäre derselbe mit Pferd und Wagen von dem in die Station Traunstein einfahrenden Ruhpoldinger Zuge überfahren worden. […] Solche Vorfälle können bei der trefflich geschickten Anlage der Ruhpoldinger Bahn mehr vorkommen. Es ist überhaupt ein Weltwunder, daß an der Überfahrtstelle nicht schon längst ein Fuhrwerk in den Zug fuhr, da außerhalb des Höllbräukellers der Ruhpoldinger Zug weder gehört noch gesehen werden kann und für einen Schrankenbau wahrscheinlich das Geld fehlt – oder wartet man, bis ein großes Unglück passirt?«

Station I. Klasse

Doch man blieb nicht untätig, die massiv negative Presse hatte ihre Wirkung auf die Politik nicht verfehlt. Um 1895 verlegte man die Güterverladung, die sich ursprünglich bei der Rampe vor dem Höllbräu-Keller (später Viehhandlung Weiß) befand, an ihren heutigen Platz und erbaut eine Güterhalle an der Gabelsbergerstraße. Die 1896 bis Freilassing durchgehend zweigleisig ausgebaute Strecke (1909 bis Salzburg) erhielt noch im selben Jahr die so dringend notwendige Unterführung an der Wasserburger Straße anstelle der bis dahin schienengleichen, äußerst gefährlichen Überfahrt, zu der früher ein Damm hinaufführte. 1901 folgte die Überführung an der Wegscheid. Auf eine Schrankenanlage für die Kreuzung des Ruhpoldinger Gleises mit der Rosenheimer Straße musste man laut Anton Kasenbacher allerdings bis 1951 warten!(7) Am 1. Februar 1897 stieg die vormalige »Post- und Bahnexpedition« Traunstein zur »Station I. Klasse« auf, neben Rosenheim, Freilassing und Salzburg.

Der 1. Weltkrieg hatte auch auf die Bahn gravierende Auswirkungen. In Traunstein wurde der Viadukt bewacht, für das ab September 1914 im aufgelassenen Karl-Theodor-Sudhaus installierte Zivil-Gefangenenlager und weitere militärische Transporte nutzte nun die Armee das (ehemalige) Salinengleis. Eisenbahn-Baukompanien setzten eroberte Strecken wieder in Stand, warteten die bestehenden und ermöglichten so gewaltige Truppentransporte. Unglaublicher Aufwand galt generell den planmäßigen Zerstörungen bei Rückzugsbewegungen. Viele Feldeisenbahner bezahlten den Einsatz mit ihrem Leben.

Direkte Auswirkungen auf den Bahnhof hatte der 1. Weltkrieg allerdings nicht; weniger als drei Jahrzehnte später sollte sich ein anderes Bild ergeben. Die Elektrifizierung der Gesamtstrecke München–Salzburg im Frühjahr 1928, zuletzt auf dem Hauptabschnitt Rosenheim–Freilassing, bedeutete für alle Züge das Ende des Dampflokbetriebs. In diesem Zusammenhang ersetzte man auch den 1899 südlich des Bahnhofgebäudes erbauten eisernen Steg, der die Bewohner Neutraunsteins über die Gleise zur Bahnhofstraße führte, unter Kostenbeteiligung der Stadt durch eine Unterführung an gleicher Stelle. Das 1929 in Betrieb genommene Unterwerk an der Wegscheid spannt den 110-KV-Überlandstrom auf den für den Fahrbetrieb erforderlichen, einphasigen 15-KV-Fahrtstrom um und speist ihn in das Fahrleitungsnetz ein.


Franz Haselbeck

Teil 2 in den Chiemgau-Blättern Nr. 31/2010

Anmerkungen und verwendete Literatur:
1: Siegfried Bufe, Hauptbahn München–Salzburg, Egglham 1995.
2: Götz von Dobeneck, Traunstein – Die alte Salzstadt, in: Bei uns. Geschichte und Kultur zwischen Chiemsee und Salzach, Traunstein 1988.
3: Siegfried Bufe, Bayerns Tor zum Süden. 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein 1858–2008, München 2008.
4: Berichte des Traunsteiner Wochenblatts vom 9. Oktober 1859, 4. Juli 1858 und 4. November 1860.
5: Alfred Staller, Der Viadukt. Wahrzeichen der Stadt Traunstein, in: Jahrbuch 1996 des Historischen Vereins für den Chiemgau zu Traunstein, S. 7–15.
6: Traunsteiner Wochenblatt, 31. Mai 1894, 5. Juni 1896, 13. Juni 1896.
7: Anton Kasenbacher, Traunstein. Chronik einer Stadt in Wort und Bild, Grabenstätt 1986, S. 191–196 (Zur Geschichte der Eisenbahn).



30/2010