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Jahrgang 2020 Nummer 35

125 Jahre »Lokalbahn« Traunstein – Ruhpolding

Der langjährige Kampf um die Bahn

Dampfpendelfahrten der »Lokalbahn« durch das schöne Trauntal.
Abschleppen wegen Oberleitungsschaden im Schneechaos.

Seit 17. August 1895 fährt diese »Lokalbahn« durch das schöne Trauntal, und was heute als selbstverständlich gilt, war im vorigen Jahrhundert noch Utopie, da es eine tiefgreifende Veränderung für Wirtschaft, Handel und Verkehr brachte. In den Jahren 1853 bis 1860 wurde die Bahn zunächst nur eingleisig von München nach Salzburg gebaut. Große Teile der Bevölkerung standen dem Bau skeptisch und ablehnend gegenüber, da man befürchtete, erhebliche Nachteile zu erlangen.

Da man aber nun erkannte, dass die oben genannte Befürchtung nicht eintraf, waren Magistrat und Bürger von Traunstein bestrebt, das weitere Umfeld der Stadt durch Bahnanschlüsse zu erschließen und damit in Traunstein einen zentralen Bahnknotenpunkt zu schaffen. So folgte dem Ausbau der Hauptstrecke München bis Salzburg der Bau der Nebenstrecken am 07.09.1891 nach Trostberg, am 17.08.1895 nach Ruhpolding und am 01.12.1902 nach Waging. Bereits 1881 beabsichtigte das Staatsministerium des Königl. Hauses in München in dem südbayrischen Bezirksamt Traunstein, am Rauschberg in der Nähe von Inzell (nicht Ruhpolding) Bergbau auf Zink- und Bleierze zu eröffnen. Eine wichtige Frage dazu war das Transportwesen um Betriebsmaterialien und Erze zu befördern. Ein geregelter Verkehr mit der Außenwelt ist nur durch eine Eisenbahnverbindung zu erzielen. Die Trasse sollte über Inzell, Siegsdorf, Bad Adelholzen zur Station Bergen zum Anschluss der Hauptstrecke führen. Dabei wäre auch die Maximilianshütte in Bergen mit einbezogen worden. Angedacht war auch der erleichterte Holztransport aus den waldreichen Holzbeständen im Trauntal.

Die Gemeinden Reit in Winkl, Ruhpolding, Eisenärzt, Ober- und Untersiegsdorf, Hammer, Vogling, Inzell sowie die Marktgemeinde Traunstein befürworteten jedoch eine Bahnlinie Traunstein, Ruhpolding, Reit in Winkl bis zur Landesgrenze zum eventuellen Anschluss an die Kufsteiner Bahn. Fürs erste wäre für den Staat die Rendite dieser Linie durch den österreichischen Transitverkehr gesichert und fürs zweite wäre dadurch den Königl. Staatsforsten des südöstlichen. Bayerns und den mineralischem Reichtum dieser Gegend durch den Schienenweg der Absatz ermöglicht, während bisher tausende von Klaftern Holz verfaulen mussten und der Bodenreichtum sich nicht vermarkten ließ. Ferner liegt Seegatterl im Zentrum des Holzgebiets. Eine Linie Kufstein – Reit in Winkl – Traunstein wäre die kürzeste Verbindung von Innsbruck nach Salzburg! Sie wäre Glied einer Weltbahn. Jeder Transitwagen läuft die kürzeste und billigste Linie und das Gebirge lässt keine kürzere als die oben angegebene zu. Auch gibt es in Ruhpolding den roten Marmor, von dem Bildhauer behaupten, dass er ihnen so lieb sei wie der italienische Carrara-Marmor.

1882 wurde das Projekt der Bahnlinie von Bergen zum Rauschberg zurückgestellt. 1883 wurde das Projekt Traunstein – Reit in Winkl – Kufstein aus mehrfachen zum Teil politischen Gründen nicht mehr weiter behandelt. 1887 war man immer wieder an der Trasse von Traunstein zum Rauschberg dran, jedoch 1891 befürwortete man die Bahnlinie von Bergen nach Ruhpolding.

Durch den regen Schriftverkehr zwischen dem Staatsministerium München, der Generaldirektion der Staatseisenbahnen, den Trauntal – Gemeindeverwaltungen, dem Bezirksamt Traunstein und dem Eisenbahnamt Reichenhall kam man schließlich zur Einigung, die Bahnlinie von Traunstein nach Ruhpolding zu realisieren.

Der bekannte Heimatdichter Ludwig Thoma nahm dieses »Hin und Her« zum Anlass, die Komödie »Die Lokalbahn« für die bayrischen Bürger zu schreiben.

1894 Baubeginn und Trassenführung

Laut Plan der Staatseisenbahnen sollte die Strecke in die Südseite des Bahnhofs Traunstein eingeführt werden und erst in Haslach nach Süden abzweigen und dann dem heutigen Verlauf der B 306 weiter nach Untersiegsdorf/Gam/Bahnstation Siegsdorf weiter dem Salinenweg bis nach Eisenärzt und Ruhpolding folgen. Für Siegsdorf wäre diese Linie ideal gewesen, da dadurch der Ortskern durch die Bahnlinie nicht durchtrennt wäre. Außerdem hätte sich die Staatsbahnverwaltung sieben teure Fluss/ Kanal/Bach-Übergänge ersparen können. Man bevorzugte lieber die Trasse durch das Trauntal wie man sie heute noch vorfindet.

14 Jahre lang dauerte der Kampf um die Lokalbahn nach Ruhpolding. Ein wesentlicher Streitpunkt war der Grunderwerb des Höllbräu-Angers, den die geplante Bahnstrecke durchschnitt. Gegen den Brauereibesitzer wurde ein Zwangsenteignungsverfahren erwogen und empörte Bürger drohten sogar mit Bierstreik.

Im Februar 1894 wurde der Traunsteiner Bürgermeister Josef Ritter von Seuffert beim Staatsminister Freiherr von Crailsheim und in der Generaldirektion vorstellig. Es wurde ihm mitgeteilt, dass mit dem Bau sogleich begonnen werden könne, wenn die Grunderwerbe auf der ganzen Linie bis Ruhpolding gesichert seien. Im Sommer 1894 konnten endlich die Bauarbeiten begonnen werden, die Bäume gefällt und Rollwagen, Maschinen und Werkzeuge wurden angefahren Bedauerlicherweise gab es bereits im November den ersten Tod eines Arbeiters durch Erfrieren.

Bis zum Seiboldsdorfer Wehr war die Schienenanlage fertig, der bekieste Bahndamm reichte bis Eisenärzt, aber von hier fehlten noch drei Kilometer. Auch der Untergrund machte Schwierigkeiten, nachdem schwerer, schwarzer Lehm auftrat. lm Rahmen des Gleisbaues nach Ruhpolding wurde auch eine zweigleisige Flügelstrecke von km 1,4 bis zur Saline errichtet mit der Endstation in der Au, auf dem Gelände zwischen Sud- und Fünferhaus. Ab Juli 1895, also vor Eröffnung der Bahnlinie, fuhr der erste Güterzug mit vier Waggons von der Saline in die Au bis zum Bahnhof Traunstein. Er konnte aber die Steigung nicht bewältigen sondern musste bis zum Haltepunkt Gfaller Mühle zurückfahren um nach wiederholtem(!) Anfahren die Steigung zu bewältigen.

Am 17. August 1895 nahmen dann über 300 Personen an der provisorischen Zugfahrt von Traunstein – Ruhpolding teil, da noch immer Bahnhöfe und Betriebsvorkehrungen und Zufahrtswege nicht vollständig fertiggestellt waren. Die offizielle Strecke mit den Haltestellen wurde am 09.11.1895 eröffnet. Die Weiterführung der Bahn nach Reit in Winkl (ausg. SchmalspurWaldbahn 1922) wurde im Juli 1897 aufgegeben und nicht mehr weiter geplant. Die Länge der Bahnstrecke Traunstein über Siegsdorf nach Ruhpolding beträgt 13,196 km.

Gleisanlagen und Haltestationen

Bei km 0,100 kreuzte das 204 m lange Gleis zur Fa. Kreiller die Trasse. Wie bereits oben erwähnt ist zwischen km 1,3 und 1,4 das Umfahrungsgleis mit drei Weichen 1,578 km lang zur Saline in der Au ab der Mühlkanalbrücke, stillgelegt 1912, ausgebaut 1923. Das Holztriften zur Saline endet bereits 1896. Nächste Station war die Gfaller Mühle bei km 1,5 mit einer Weiche und 80,4 m lang (heute neue Station Seiboldsdorf) jedoch ohne Weiche und Abstellgleis. Nächste Station Seiboldsdorf bei km 2,019 mit einer Weiche und 80 m Abstellgleis. Diese Gleisanlage mit Weiche wurde 1966 stillgelegt und 1978 ausgebaut. Diese Bahnstation existiert nicht mehr und wurde nach Norden verlegt (s. o.). Nächste Station Traundorf bei km 3,706, allerdings ohne Weiche und Abstellgleis. Diese Station wurde 1923 aufgelassen und am 01.06.1944 wieder eröffnet.

Bei km 4,443 wurde 1935 im Zuge dem Bau der Reichsautobahn ein 640 m langes Arbeitsgleis mit Weiche eingebaut, 1937 wieder demontiert und stillgelegt. 320 m weiter südlich wurde ein 80 m langes Ladegleis zum Sägewerk Lauenthal (Knerr), vermutlich im Zuge des Reichsautobahnbaus 1935 stillgelegt und ausgebaut.

Bei der Station Siegsdorf km 5,560 gab es Gleisanlagen mit einer Länge von 632 m und 7 Weichen, die bis auf 2 Weichen und 210 m 1989 ausgebaut wurden. Dieses lndustriegleis versorgte jahrzehntelang die rentable Kistenfabrik (Zapfendorf) nach deren Schließung die Fa. Apparatebau (Lang-Henkel) heute (ECOLAB) und Brennstoffhandel (Landler) heute (EDEKA). Bei km 6,016 war ein weiteres Abstellgleis 160 m lang, (Knerr/Schroll), welches 1992 am heutigem beschranktem Übergang ausgebaut wurde. Bereits 1897 wurden in Siegsdorf und Eisenärzt Laderampen gebaut. lm Gemeindebereich Siegsdorf befinden sich 14(!) zum Teil unbeschrankte Bahnübergänge.

Nächste Station Höpfling bei km 6,873, ohne Abstellgleis, seit 26.03.1945. In Eisenärzt war bei km 8,903 bis 1989 eine Weiche mit 40 m Gleis eingebaut, 1989 ausgebaut und ab 1992 gab es keine Fahrkartenausgabe mehr. Die Station Miesenbach bei km 12,120 bestand seit 1901, stillgelegt 1922. An gleicher Stelle wurde 1922 nach Osten der Ausweichbahnhof Waldbahn errichtet mit ca. 1,7 km Gleisanlage und 8 Weichen Normalspurweite 1,435 m. Zur gleichen Zeit auch die Waldbahn mit ebenso vielen Gleisen und Weichen (Spurweite 1,0 m) die wegen der Holzverladung zum Teil pararell im Normalgleis geführt wurden. Außerdem befanden sich im Bahnhofsgelände riesige Holzlagerplätze. Bis in die 70er Jahre waren diese Gleisanlagen als Abstellmöglichkeit für die TOUROPA Ferienzüge reserviert, später jedoch stillgelegt und demontiert.

Seit 05.08.2005 wurde die neue Haltestelle Bibelöd ausgewiesen. Die Endstation Ruhpolding war bis in die 70er Jahre ein wichtiger Endpunkt der Bahnlinie mit ca. 700 m Gleisen und ca. zehn Weichen und ein Lokschuppen.

lm Jahr 2000 demontierte man sämtliche Gleisanlage und heute besteht nur noch ein Gleis mit Prellblock. Das Bahnhofspersonal wurde abberufen, 2016 Abbruch der Gepäckhalle und Neubau TouristInfo im Bahnhof Ruhpolding. In den vergangenen Jahren wurden an sämtlichen Haltestellen die Bahnsteige erneuert, erhöht und auch behindertengerecht gestaltet.

Zuggarnituren und deren Antriebsgeräte

In den Anfangsjahren wurden Zuggarnituren aus dem BW Freilassing zur Verfügung gestellt. Dabei handelte sich um Bayrische Lokalbahnwagen mit Einstiegsplattform und Schließgitter. Die Lokomotiven beheizte man mit Kohle, die Fahrgeschwindigkeit betrug max. 40 km/h. Auch gab es zu dieser, Zeit noch eine 4.(!) Klasse, die aber 1928 abgeschafft wurde, später ebenso die 3. Klasse. Ab 1950 Beginn des planmäßigen Einsatzes von Diesel-Triebwagen bei einigen Zügen.

Die Elektrifizierung der gesamten Bahnstrecke nach Ruhpolding erfolgte 1955. Ab 1958 wurde auf Wendezugbetrieb umgestellt und Dampfloks nur noch gelegentlich eingesetzt. Bis 1958 wurden bayrische Zuggarnituren verwendet danach Umbauwagen mit Steuerwagen und von 1974-1993 die Silberling-Wendezüge mit minttürkiser Garnitur, welche dann bis 2003 ins Rote wechselte. Ab 2003 setzt man nur noch elektrische Triebwagen ein, alle diese Triebwagen sind seit 2015 auf die Namen Traunstein – Siegsdorf – Ruhpolding getauft. AnM: Der letzte Güterzug verkehrte auf dieser Strecke 1997.

Mehrmals musste auf der Strecke der Gleisunterbau mit neuem Granitschotter und Beton- oder Stahlschwellen erneuert werden.

Leider ist diese Bahnstrecke auch nicht von Unglücken und Naturereignissen verschont geblieben. Hier nur einige Beispiele: Am 13.09.1899 wurde infolge des Hochwassers die Traunbrücke bei Eisenärzt weggerissen. Schon am 15.11. konnte der Zugbetrieb wieder aufgenommen werden. Am 1. Weihnachtsfeiertag 1923 blieb der Personenzug in den riesigen Schneemassen vor dem Bahnhof Siegsdorf stecken. Gleiches wäre auch in Ruhpolding passiert.

Vom 12.-17.08.2002 war kein Zugbetrieb wegen Hochwasserschäden und Gleisunterspülung bei km 2,3 bis 2,4 in Lohhäusl/Gemeinde Siegsdorf. Das Schneechaos im Januar 2019 brachte den Zugverkehr teilweise zum Erliegen, auch am 02./03.08.2020 Zugunterbrechungen wegen Hochwasserschäden und Baumstürze in den Gleisanlagen.

Mehrere Organisationen und Staatsämter taten sich federführend für unsere »Lokalbahn« hervor, von Anfang an bis 1920 war dies die Königl./Bayer. Staatseisenbahn, von 1920 bis 1949 die Deutsche Reichsbahn (RB), von 1949 bis 1993 die Deutsche Bundesbahn, von 1994-2002 die Deutsche Bahn (DB) ab 2003 die Südostbayernbahn.

 

Hary-Veit Germann

 

35/2020